К. В. Дорговцов,директор ООО «Гидросамолет»Разобраться в обширной библиотеке российских законов, правил, ведомственных инструкций и прочих нормативных актов не просто. И это — не новость. Я же коснусь только некоторых аспектов такой «недорегулированной» темы как развитие отечественной малой авиации. Говорить об этом надо, так как территория страны огромна, дороги, мягко говоря, посредственные, и их мало. Даже с учетом еще нереализованных, а только озвученных Президентом страны трех дорожностроительных проектов. Этого ОЧЕНЬ мало.О потенциале малой авиации, а именно, о преимуществах малой гидроавиации на гигантских просторах нашей страны я писал в предыдущей статье («ЭС» № 9, сентябрь 2013 г.). Среди объективных причин,лежащих на пути развития этого важного ресурса социально-экономического развития страны — перекос в нормативных документах.Для начала отметим, что самый главный докуммент в области эксплуатации авиации — «Воздушный Кодекс Российской Феде-рации» (ВК РФ) — является едва ли не самым «динамично изменяющимся», и может поспорить в этом качестве с такой казусной системой как «1 С-бухгалтерия». Но если в последнем случае все более-менее ясно: спаянные с чиновничеством «бизнесмены» просто «впаривают» всей стране ненужную услугу из любви к стабильной зарплате. Можно понять. Но с авиацией-то что? Где там
происходят изменения, требующие корректировать кодекс чуть ли два раза в год?
Читаем ВК РФ в редакции на март 2013 года, Глава 3. «Государственное регулирование деятельности в области авиации», Статья 20 «Виды авиации», где говорится, что авиация в России подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.
А где же «Малая авиация»? Вопрос не праздный, так как в формально действующей программе развития авиации в России понятие «малая авиация» присутствует. Согласитесь, довольно сложно развивать то, чего в актуальном кодексе нет…
Так вернемся к Кодексу. Статья 21. «Гражданская авиация» предлагает следующую классификацию:
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая, для предоставления услуг по осуществлению воздушных пере¬возок пассажиров, багажа, почты и выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнению авиационных работ, относится к авиации общего назначения, сокращенно (АОН).
Мы видим, что «Малая авиация», как особый по множеству параметров вид, по-прежнему остается «за скобками». С технической точки зрения это нелепость. Но, увы, проект федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» все никак не станет законом.
А где же написано, какие виды работ я, как пилот, имею право выполнять на своем самолете в рамках авиации общего назначения. Имеется в виду такси, перевозка частных грузов и т. д. Как это делается у нас?
К примеру, в США вся легкомоторная авиационная техника входит в авиацию основного назначения, а у нас почему-то общего. Я так думаю, что когда переводчик переводил, он перевел слово «основная» на «общая» ошибочно, вот и все. И у них там действует корректное понятие «частные пилоты», а у нас «пилоты-любители». Звучит задорно, хотя вообще-то, в небе за штурвалом любителей нет. На первый взгляд, слова, названия не имеют особого значения, но это не так. По-моему, в отношении серьезной и перспективной подотрасли малой авиации у наших законодателей в головах царит какой-то непреходящий «любительский» инфантилизм. А слушать экспертов у нас, как обычно, не любят.
И снова к Кодексу. Статья 32. «Воздушное судно» дает некоторые технические ориентиры. Так, пункте 2 говорится: «Легкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолет, взлетный вес которого составляет менее 3100 кг. (читайте Федеральный закон от 18 июля 2006 года № 114-ФЗ). А пункт 3 определяет еще и сверхлегкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг.То есть цифры есть, но что послужило их основанием мне не понятно.Берем еще один документ — «Федеральные авиационные правила» от 17 апреля 2003 года № 118. Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) авиации общего назначения (АОН). Там мы узнаем, что ЕЭВС АОН — это воздушное судно, не имеющее и не имевшее сертификат типа, не производимое ранее и в настоящее время серийно, изготовленное в количестве 1-3 экземпляров, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.Что происходит? А то, что если в отсутствии нормальной регламентации работы малой авиации, вы пытаетесь наладить ее производство, вам предстоит хитрить и изворачиваться, изображая из себя кустаря, клепающего в сарае «уникальные», в смысле, единичные самолетики.Значит, построили мы первый гидросамолет и назвали его «Бот-1 А-1», второй называем «Бот-1 А-2», потом строим третий «Бот-1 А-3». И все. «Серия» завершена. Больше нельзя.Но если сильно надо, то можно. И строим мы тот же «Бот-1», но называем его «Бот-1 Б-1», следующий «Бот-1 Б-2». И так до исчерпания букв в алфавите. И кому в нашей стране нужна эта клоунада?Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов тоже содержит свои технические параметры. Так в пункте 6, в частности, говорится, что содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС (подпункт «а»): самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг. с количеством людей на борту не более четырех.А как же «легкое воздушное судно» с весом до 5700 кг. из другого документа? Кем и зачем «съедены» без малого три тонны разницы?Ну, правда, мы ведь многое в своих нормотворческих «новациях» заимствуем за рубежом. Ну,взяли бы правила по эксплуатации малой авиации, которые введены в Европе и применили бы в России. Что мешает? Как говорится, читайте Гоголя: «. не дает ответа.»
А мы все же попробуем апеллировать к здравому смыслу, исходя из реальности, данной нам в конкретных самолетах. Когда под малой авиацией понимается, что в ней не может быть места таким самолетам как Ан-24 или Як-40 то тогда все будет в порядке.
Для России, я бы однозначно поднял ограничительную массу малого воздушного судна с 5700 до 7500 кг. и оговорил бы количество пассажиров — до 20 человек. Именно в эту категорию самолетов для России с ее просторами входят: Л-410, Цессна-208, Кинг Аир -1900, Кинг Аир -350 и другая легкая техника.
Чтобы не перечислять все типы самолетов, я приведу пример, каким требованиям должна отвечать авиационная техника АОН.
1. Требования к авиационной технике:
— крейсерская скорость полета должна быть не менее 300-350 км/час.;
— навигационное оборудование должно позволять выполнять полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях;
— должна иметь бортовой метеорологический локатор;
— должна иметь систему против обледенения;
— должна иметь взлетно-посадочные характеристики с длинной ГВПП до 800 м.;
— должна иметь запас топлива для полета в пункт назначения и обратно без дозаправки;
— должна иметь автопилот.
При радиусе действия более 500 км. целесообразно на самолете иметь туалет и бортовой сервис.
Все перечисленные опции для авиакомпаний играют очень важную роль и от этого зависит:
— конкурентная способность на рынке авиаперевозок;
— высокая безопасность полетов;
— высокая регулярность полетов. 2. Требования по стоимости авиационной техники.
Авиатехника должна создавать конкурентную потребительскую стоимость летного часа.
Основные факторы и их сочетания, влияющие на стоимость летного часа:
— чем меньше стоимость самолета, и чем больше посадочных мест, тем выгоднее авиакомпании, да и пассажиру;
— чем больше крейсерская скорость, тем меньше стоимость летного часа;
— чем больше дальность полета самолета, тем меньше расходы авиакомпании по рейсу;
— чем менее самолет зависит о обслуживания в аэропортах назначения, тем меньше расходы.
3. Очень важную роль на Российском рынке авиаперевозок играет способность двигателя работать на авиационном керосине или низко октановом бензине.
Все легкомоторные западные самолеты, которые сейчас очень хорошо бы вписались бы в российский рынок авиаперевозок, к сожалению, работают на высокооктановом бензине LL100. Мало того, что этот бензин дорог, но он еще и не производится в России. Ближайший производитель — Финляндия. Поэтому, как бы не были хороши поршневые самолеты западного производства, они не смогут эксплуатироваться по всей территории России. Дозаправиться негде. Такая техника может эксплуатироваться только в отдельных центрах, как например, Москва, Санкт-Петербург. Калининград, Петрозаводск, Вологда, при этом организация полетов этих самолетов должна строиться таким образом, что бы самолет уходя в рейс, был заправлен из расчета возврата на базовый аэродром на своем топливе, так как в аэропортах назначения, нужного бензина нет по определению.
Учитывая все это и беря во внимание перечень авиационной техники, которая сертифицирована в АР МАК, весьма не просто принять решение, какую авиационную технику необходимо взять в создаваемую с нуля авиакомпанию.
Коснемся и такого вопроса, как предпосылки развития АОН в виде малой авипоявилась в Северо-Западном Федеральном округе РФ. А предпосылки должны быть таковы:
— необходимо дать возможность самолетам ЕЭВС эксплуатироваться в нормальном коммерческом варианте;
— необходимо способствовать выходу на рынок дешёвых летательных аппаратов;
— создать, наконец, работающую систему длинных и недорогих кредитов;
— способствовать созданию авиации, в наименьшей степени зависящей от крупной аэродромной инфраструктуры, содержание которой стоит немалых денег, что и создает конечную цену посадочного места в самолете.
— способствовать развитию малой гидроавиации, которая способна быть максимально экономически эффективной.
Напомню, что гидросамолет-амфибия, не заслуженно забытый транспортниками и администрациями регионов, способен:
— базироваться у причала на воде или вырулить из воды на берег для базирования;
— обслужиться пилотом и загрузившись, съехать с берега в воду и взлететь с воды;
— выполнять посадки на грунтовые площадки или аэродромы;
— в зимнее время эксплуатироваться на лыжах по снегу;
— эксплуатироваться круглогодично в любой точке РФ.
В целях низкой эксплуатационной стоимости гидросамолеты — амфибии изготавливаются из стеклопластика, имеют большие прочностные характеристики,что обеспечивает штатный взлет и посадки на грунт или снег с корпуса лодки гидросамолета.
Гидросамолеты — амфибии просты в управлении, пригодны для ремонта в полевых условиях, обслуживаются самим пилотом и могут применяться:
— для аэрофотосъемки местности;
— для патрулирования линий электропередач;
— для патрулирования нефтяных и газовых путепроводов;
— для экологического мониторинга портовых акваторий;
— для патрулирования лесного хозяйства, заповедников и оленеводческих хозяйств;
— для применения в силовых ведомствах;
— для выполнения поисково-спасательных операций в интересах МЧС и других работ по
предупреждению, и ликвидации стихийных бедствий;
— для решения срочных задач санитарной авиации.
В частном секторе гидросамолеты могут применяться:
— для выполнения туристических полетов;
— для выполнения учебно-тренировочных полетов;
— для перевозки корпоративных пассажиров, почты, багажа.
Преимущества малых гидросамолетов:
— короткий разбег и не большой пробег (требуется водоем длинной 200 м., глубиной 0,5 м.);
— высокие прочностные характеристики корпуса;
— круглогодичная эксплуатация без ангаров и аэродромов;
— высокий уровень безопасности, возможность штатно садиться на корпус;
— может базироваться как маломерное судно среди катеров и яхт;
— может взлетать и садиться с не подготовленных грунтовых, водных площадок;
— конкурентная стоимость;
— высокая надежность при автономной эксплуатации в Северных широтах:
— в режиме барражирования может находиться в воздухе до 10 часов;
— простота в обслуживании пилотом (без дополнительного технического персонала);
— низкая себестоимость летного часа, от 9000 — до 12 000 р. — доступен к освоению начинающим пилотом; — использует автомобильный бензин Аи-95 вместо высокооктанового LL-100; — пластиковый корпус гидросамолета не подвержен коррозии.
Что на сегодня уже сделано нами для развития малой авиации АОН в России?
Например, в 2008 г. в г. Самара создано ООО «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив которого разработал и довел до серийного производства описанные в Таблице № 1. гидросамолеты-амфибии трех моделей. Недавно в Санкт-Петербурге создан Аэроклуб «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив которого подготовил Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» по развитию авиации АОН в СЗФО РФ.Мы готовы к переговорам с администрациями городов и областей о развитии малой гидроавиации на местах. Наш Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» открыт для инвесторов, партнеров и заказчиков для эксплуатации гидросамолетов как в регионах России, так и зарубежом. Давайте налаживать сотрудничество!
Малая авиация и здравый смысл: тест на совместимость
К. В. Дорговцов,директор ООО «Гидросамолет»Разобраться в обширной библиотеке российских законов, правил, ведомственных инструкций и прочих нормативных актов не просто. И это — не новость. Я же коснусь только некоторых аспектов такой «недорегулированной» темы как развитие отечественной малой авиации. Говорить об этом надо, так как территория страны огромна, дороги, мягко говоря, посредственные, и их мало. Даже с учетом еще нереализованных, а только озвученных Президентом страны трех дорожностроительных проектов. Этого ОЧЕНЬ мало.О потенциале малой авиации, а именно, о преимуществах малой гидроавиации на гигантских просторах нашей страны я писал в предыдущей статье («ЭС» № 9, сентябрь 2013 г.). Среди объективных причин,лежащих на пути развития этого важного ресурса социально-экономического развития страны — перекос в нормативных документах.Для начала отметим, что самый главный докуммент в области эксплуатации авиации — «Воздушный Кодекс Российской Феде-рации» (ВК РФ) — является едва ли не самым «динамично изменяющимся», и может поспорить в этом качестве с такой казусной системой как «1 С-бухгалтерия». Но если в последнем случае все более-менее ясно: спаянные с чиновничеством «бизнесмены» просто «впаривают» всей стране ненужную услугу из любви к стабильной зарплате. Можно понять. Но с авиацией-то что? Где там
происходят изменения, требующие корректировать кодекс чуть ли два раза в год?
Читаем ВК РФ в редакции на март 2013 года, Глава 3. «Государственное регулирование деятельности в области авиации», Статья 20 «Виды авиации», где говорится, что авиация в России подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную.
А где же «Малая авиация»? Вопрос не праздный, так как в формально действующей программе развития авиации в России понятие «малая авиация» присутствует. Согласитесь, довольно сложно развивать то, чего в актуальном кодексе нет…
Так вернемся к Кодексу. Статья 21. «Гражданская авиация» предлагает следующую классификацию:
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая, для предоставления услуг по осуществлению воздушных пере¬возок пассажиров, багажа, почты и выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнению авиационных работ, относится к авиации общего назначения, сокращенно (АОН).
Мы видим, что «Малая авиация», как особый по множеству параметров вид, по-прежнему остается «за скобками». С технической точки зрения это нелепость. Но, увы, проект федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» все никак не станет законом.
А где же написано, какие виды работ я, как пилот, имею право выполнять на своем самолете в рамках авиации общего назначения. Имеется в виду такси, перевозка частных грузов и т. д. Как это делается у нас?
К примеру, в США вся легкомоторная авиационная техника входит в авиацию основного назначения, а у нас почему-то общего. Я так думаю, что когда переводчик переводил, он перевел слово «основная» на «общая» ошибочно, вот и все. И у них там действует корректное понятие «частные пилоты», а у нас «пилоты-любители». Звучит задорно, хотя вообще-то, в небе за штурвалом любителей нет. На первый взгляд, слова, названия не имеют особого значения, но это не так. По-моему, в отношении серьезной и перспективной подотрасли малой авиации у наших законодателей в головах царит какой-то непреходящий «любительский» инфантилизм. А слушать экспертов у нас, как обычно, не любят.
И снова к Кодексу. Статья 32. «Воздушное судно» дает некоторые технические ориентиры. Так, пункте 2 говорится: «Легкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолет, взлетный вес которого составляет менее 3100 кг. (читайте Федеральный закон от 18 июля 2006 года № 114-ФЗ). А пункт 3 определяет еще и сверхлегкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг.То есть цифры есть, но что послужило их основанием мне не понятно.Берем еще один документ — «Федеральные авиационные правила» от 17 апреля 2003 года № 118. Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) авиации общего назначения (АОН). Там мы узнаем, что ЕЭВС АОН — это воздушное судно, не имеющее и не имевшее сертификат типа, не производимое ранее и в настоящее время серийно, изготовленное в количестве 1-3 экземпляров, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.Что происходит? А то, что если в отсутствии нормальной регламентации работы малой авиации, вы пытаетесь наладить ее производство, вам предстоит хитрить и изворачиваться, изображая из себя кустаря, клепающего в сарае «уникальные», в смысле, единичные самолетики.Значит, построили мы первый гидросамолет и назвали его «Бот-1 А-1», второй называем «Бот-1 А-2», потом строим третий «Бот-1 А-3». И все. «Серия» завершена. Больше нельзя.Но если сильно надо, то можно. И строим мы тот же «Бот-1», но называем его «Бот-1 Б-1», следующий «Бот-1 Б-2». И так до исчерпания букв в алфавите. И кому в нашей стране нужна эта клоунада?Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов тоже содержит свои технические параметры. Так в пункте 6, в частности, говорится, что содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС (подпункт «а»): самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг. с количеством людей на борту не более четырех.А как же «легкое воздушное судно» с весом до 5700 кг. из другого документа? Кем и зачем «съедены» без малого три тонны разницы?Ну, правда, мы ведь многое в своих нормотворческих «новациях» заимствуем за рубежом. Ну,взяли бы правила по эксплуатации малой авиации, которые введены в Европе и применили бы в России. Что мешает? Как говорится, читайте Гоголя: «. не дает ответа.»
А мы все же попробуем апеллировать к здравому смыслу, исходя из реальности, данной нам в конкретных самолетах. Когда под малой авиацией понимается, что в ней не может быть места таким самолетам как Ан-24 или Як-40 то тогда все будет в порядке.
Для России, я бы однозначно поднял ограничительную массу малого воздушного судна с 5700 до 7500 кг. и оговорил бы количество пассажиров — до 20 человек. Именно в эту категорию самолетов для России с ее просторами входят: Л-410, Цессна-208, Кинг Аир -1900, Кинг Аир -350 и другая легкая техника.
Чтобы не перечислять все типы самолетов, я приведу пример, каким требованиям должна отвечать авиационная техника АОН.
1. Требования к авиационной технике:
— крейсерская скорость полета должна быть не менее 300-350 км/час.;
— навигационное оборудование должно позволять выполнять полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях;
— должна иметь бортовой метеорологический локатор;
— должна иметь систему против обледенения;
— должна иметь взлетно-посадочные характеристики с длинной ГВПП до 800 м.;
— должна иметь запас топлива для полета в пункт назначения и обратно без дозаправки;
— должна иметь автопилот.
При радиусе действия более 500 км. целесообразно на самолете иметь туалет и бортовой сервис.
Все перечисленные опции для авиакомпаний играют очень важную роль и от этого зависит:
— конкурентная способность на рынке авиаперевозок;
— высокая безопасность полетов;
— высокая регулярность полетов. 2. Требования по стоимости авиационной техники.
Авиатехника должна создавать конкурентную потребительскую стоимость летного часа.
Основные факторы и их сочетания, влияющие на стоимость летного часа:
— чем меньше стоимость самолета, и чем больше посадочных мест, тем выгоднее авиакомпании, да и пассажиру;
— чем больше крейсерская скорость, тем меньше стоимость летного часа;
— чем больше дальность полета самолета, тем меньше расходы авиакомпании по рейсу;
— чем менее самолет зависит о обслуживания в аэропортах назначения, тем меньше расходы.
3. Очень важную роль на Российском рынке авиаперевозок играет способность двигателя работать на авиационном керосине или низко октановом бензине.
Все легкомоторные западные самолеты, которые сейчас очень хорошо бы вписались бы в российский рынок авиаперевозок, к сожалению, работают на высокооктановом бензине LL100. Мало того, что этот бензин дорог, но он еще и не производится в России. Ближайший производитель — Финляндия. Поэтому, как бы не были хороши поршневые самолеты западного производства, они не смогут эксплуатироваться по всей территории России. Дозаправиться негде. Такая техника может эксплуатироваться только в отдельных центрах, как например, Москва, Санкт-Петербург. Калининград, Петрозаводск, Вологда, при этом организация полетов этих самолетов должна строиться таким образом, что бы самолет уходя в рейс, был заправлен из расчета возврата на базовый аэродром на своем топливе, так как в аэропортах назначения, нужного бензина нет по определению.
Учитывая все это и беря во внимание перечень авиационной техники, которая сертифицирована в АР МАК, весьма не просто принять решение, какую авиационную технику необходимо взять в создаваемую с нуля авиакомпанию.
Коснемся и такого вопроса, как предпосылки развития АОН в виде малой авипоявилась в Северо-Западном Федеральном округе РФ. А предпосылки должны быть таковы:
— необходимо дать возможность самолетам ЕЭВС эксплуатироваться в нормальном коммерческом варианте;
— необходимо способствовать выходу на рынок дешёвых летательных аппаратов;
— создать, наконец, работающую систему длинных и недорогих кредитов;
— способствовать созданию авиации, в наименьшей степени зависящей от крупной аэродромной инфраструктуры, содержание которой стоит немалых денег, что и создает конечную цену посадочного места в самолете.
— способствовать развитию малой гидроавиации, которая способна быть максимально экономически эффективной.
Напомню, что гидросамолет-амфибия, не заслуженно забытый транспортниками и администрациями регионов, способен:
— базироваться у причала на воде или вырулить из воды на берег для базирования;
— обслужиться пилотом и загрузившись, съехать с берега в воду и взлететь с воды;
— выполнять посадки на грунтовые площадки или аэродромы;
— в зимнее время эксплуатироваться на лыжах по снегу;
— эксплуатироваться круглогодично в любой точке РФ.
В целях низкой эксплуатационной стоимости гидросамолеты — амфибии изготавливаются из стеклопластика, имеют большие прочностные характеристики,что обеспечивает штатный взлет и посадки на грунт или снег с корпуса лодки гидросамолета.
Гидросамолеты — амфибии просты в управлении, пригодны для ремонта в полевых условиях, обслуживаются самим пилотом и могут применяться:
— для аэрофотосъемки местности;
— для патрулирования линий электропередач;
— для патрулирования нефтяных и газовых путепроводов;
— для экологического мониторинга портовых акваторий;
— для патрулирования лесного хозяйства, заповедников и оленеводческих хозяйств;
— для применения в силовых ведомствах;
— для выполнения поисково-спасательных операций в интересах МЧС и других работ по
предупреждению, и ликвидации стихийных бедствий;
— для решения срочных задач санитарной авиации.
В частном секторе гидросамолеты могут применяться:
— для выполнения туристических полетов;
— для выполнения учебно-тренировочных полетов;
— для перевозки корпоративных пассажиров, почты, багажа.
Преимущества малых гидросамолетов:
— короткий разбег и не большой пробег (требуется водоем длинной 200 м., глубиной 0,5 м.);
— высокие прочностные характеристики корпуса;
— круглогодичная эксплуатация без ангаров и аэродромов;
— высокий уровень безопасности, возможность штатно садиться на корпус;
— может базироваться как маломерное судно среди катеров и яхт;
— может взлетать и садиться с не подготовленных грунтовых, водных площадок;
— конкурентная стоимость;
— высокая надежность при автономной эксплуатации в Северных широтах:
— в режиме барражирования может находиться в воздухе до 10 часов;
— простота в обслуживании пилотом (без дополнительного технического персонала);
— низкая себестоимость летного часа, от 9000 — до 12 000 р. — доступен к освоению начинающим пилотом; — использует автомобильный бензин Аи-95 вместо высокооктанового LL-100; — пластиковый корпус гидросамолета не подвержен коррозии.
Что на сегодня уже сделано нами для развития малой авиации АОН в России?
Например, в 2008 г. в г. Самара создано ООО «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив которого разработал и довел до серийного производства описанные в Таблице № 1. гидросамолеты-амфибии трех моделей. Недавно в Санкт-Петербурге создан Аэроклуб «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив которого подготовил Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» по развитию авиации АОН в СЗФО РФ.Мы готовы к переговорам с администрациями городов и областей о развитии малой гидроавиации на местах. Наш Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» открыт для инвесторов, партнеров и заказчиков для эксплуатации гидросамолетов как в регионах России, так и зарубежом. Давайте налаживать сотрудничество!
Рубрики
Подписаться на новости