elektronik sigara Решение экспертного совета

A+ A A-

Решение экспертного совета

Оцените материал
(0 голосов)

ОТ РЕДАКЦИИ. «Еще раз о  проблеме №2», — так называлась статья нашего автора Д. В. Еременко («ЭС» №  1, июнь 2011  г), в  которой говорилось об  откровенно ужасном состоянии автодорожного строительства в  России, а  также предлагались вполне логичные ориентиры для выхода из  этой позорной ситуации. С  тех пор Дарина Владимировна взяла на  себя роль общественного лоббиста данной темы, сконцентрировав внимание читателей на конкретной технологии строительства высоконадежных дорог, разработанной коллективом ученых и практиков во главе с академиком РАЕН, доктором химических наук Марселем Бикбау (см. статьи Д. В. Еременко «Долговечные дороги в России: нужны ли они?», «Транспортный комплекс: источник роста или «черная дыра?», «Неужели будет прорыв?», «ЭС» №№ 11, 12, 14). Четыре года усилий не прошли бесследно. С учетом врожденной неповоротливости российского чиновничества, можно считать удачей уже саму вероятность выделения средств на строительство экспериментального участка трассы по технологии Бикбау. Этому предшествовало рассмотрение темы на уровне Экспертного совета при вице-спикере Госдумы. В том, что обсуждение не было формальным, вы можете убедиться по документу ниже.

РЕШЕНИЕ ЭКСПЕРТНОГО СОВЕТА

по результатам обсуждения темы "Новые российские технологии строительства транспортных магистралей: доступный потенциал. От сельских дорог до скоростных магистралей (на заседании "круглого стола", организованного и проведенного фракцией ЛДПР ГД ФС РФ 27 ноября 2014 года)

Совещание заслушало доклад и выступления, посвященные анализу состояния и перспективным разработкам в области строительства транспортных магистралей, а именно, — новой технологической основе строительства автомобильных дорог. Технология разработана группой ученых под руководством Бикбау Марселя Яновича — Генерального директора Московского института материаловедения и  эффективных технологий (ИМЭТ), доктора химических наук, академика Российской академии естественных наук (основной докладчик) и  предполагает возможность использования ее при строительстве автомобильных и железных дорог на основе пред-напряженных железобетонных плит, стянутых в длинномерные пакеты стальными канатами и уложенных на земляное полотно. Для строительства межмуниципальных и  сельских дорог предложена новая технология, основанная на  использовании крупнопористых бетонов с дренирующим эффектом без армирующих элементов.

Созвучно основному докладу прозвучал ряд содокладов от  других экспертов. В  частности, Шембаков Владимир Александрович, — управляющий Группой компаний «РЕКОН СМК», Заслуженный строитель РФ сделал содоклад «Опыт выпуска индустриальным способом пазогребневых плит с постнапряжением и строительство из них участков дорог (120 м) в г. Чебоксары (РФ) и в г. Атырау, (Республика Казахстан)». На разработанных им стендах для преднапряженного бетона изготовлены опытно-промышленные партии плит для строительства дорог по транспортной системе «ИМЭТСТРОЙ» и  построено два участка — один на территории Ульяновской области и второй в Республике Казахстан.

Казанкин Альберт Николаевич — Заместитель генерального директора ОАО «Московский ИМЭТ», выступил с  содокладом, в  котором представил опытный участок автодороги, построенной в  поселке «Цильна» Ульяновской области, общей длиной до 200 метров (подъезд к производственной базе), который был построен в октябре 2014 года, при температурном режиме от +10 до — 7 С. Дорога состоит из крупнопористого бетона с  дренирующим эффектом — дорожная одежда на песчаном основании, с тремя видами покрытия: асфальто-бетоннaое, литой асфальт и  цементно-песчаная стяжка. Эксплуатация дороги началась на четвертые сутки после строительства.

Севенард Юрий Константинович, — технический директор компании Рус Гидро, д. т.н., выступил с содокладом на тему строительства Тамань-Керченского транспортного перехода. Концепция предполагает сооружение подводного (не подземного) транспортного тоннеля под судовым ходом и  открытых подходных путей в  составе двухколейной железной дороги и шести полосной (по три полосы на направление) автострады.

В заседании приняли участие более 40  человек: специалисты, ведущие свою профессиональную деятельность в  областях, прямо связанных с  темой заседания Экспертного Совета — представители дорожно-строительных компаний и  эксплуатирующих организаций Москвы и  Санкт-Петербурга, Республики Татарстан, Чувашской Республики, Ульяновской области, Якутии; Группа компаний «РЕКОН СМК», ОАО «Трансмост», ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», ОАО «Татнефтехиминвестхолдинг», консорциум ПАО «Южный берег Руси», «РусГидро», а также — сотрудники профильных институтов: Ученый секретарь МАДИ («Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет») д. т.н., проф. М. В. Немчинов, Начальник отдела «Автомобильный транспорт и автодороги», Проектного и  научно-исследовательского института промышленного транспорта — ЗАО «Промтрансниипроект», к. т.н. А. Г. Колчанов, Главный инженер центра испытаний НАМИ («Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института») М. В. Гневной, генеральный директор ООО «Оператор скоростных автомагистралей» группы компаний ВТБ В. В. Плотников и др.

Модератором «круглого стола» выступил Председатель Экспертного Cовета академик РАЕН, д. э.н. В. А. Лисичкин.

Присутствующие приняли активное участие в  обсуждении докладов. Выступили — проф. М. В. Немчинов, Солодухин В. Е., Мустафин Х.В, Еременко Д. В.По докладу проф. Бикбау М. Я., в  частности, выступил проф. М. В. Немчинов (МАДИ), отметивший, что стоимость строительства дорожных одежд с использованием цементобетонов (в покрытии или основании одежды) уже давно (минимум более 15  лет) не выше стоимости строительства дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями. А с учётом «жизненного цикла» значительно ниже по причине большего срока службы (до 10 и более раз) и предельной минимизации ремонтных работ (в том числе нарушающих режим движения автомобилей по дорогам, повышающих аварийность на дорогах).

Все выступающие отметили остроту проблемы состояния дорог в  России, а  также исключительно высокую актуальность и  крайнюю своевременность постановки вопроса развития российских технологий строительства автомобильных дорог (от  автомагистралей до сельских дорог) на рассмотрение Экспертного Cовета.

Автомобильный транспорт в  России осуществляет сегодня около 83% грузовых перевозок и более 61% пассажирских перевозок. Общая протяжённость автомобильных дорог в России составляет 846 тыс. км. Согласно официальным данным около 75% из них приходится на дороги низких категорий (4 и 5), 20% дорог соответствуют 3 категории, а доля 2 и 1 категорий (т. е. дорог стратегического значения) не превышает 5%.На сегодня обеспеченность автодорогами (из  расчета на  10  тыс. человек) составляет в  России 400  м, в  США — 2200  м, в  Канаде — 4400 м, в Европе — 6700 м. Около 12 млн. россиян в более чем 40 тыс. населенных пунктов, живут без автомобильного сообщения.

Существующая сеть автомобильных дорог в  стране уже давно не справляется со  значительно возросшим количеством автотранспорта и  появлением большегрузных автомобилей. Количество автомобилей в последний период ежегодно возрастает в среднем на 1 млн.; количество транспорта за  последние годы увеличилось многократно (в  5–6  раз): с  8,964  млн. автомобилей в  1990  году до  26,656  млн. автомобилей в 2006 году, а в настоящее время парк автомобилей достиг почти 48 млн. единиц. Радикально возросло количество большегрузных автомобилей. Росавтодором предусмотрено повышение эксплуатационных характеристик дорожных покрытий для автотранспорта (соответственно европейским нормам) до 40 т общей массы и 11,5 т нагрузки на ось. Европейским требованиям соответствует только 0,5% российских дорог.

Развитие дорожной сети предусматривают несколько федеральных программ, начиная с 2002 г. Программы, как правило, в планируемом объёме не выполняются, реально протяжённость автомобильных дорог в  стране практически не растёт. Ежегодно строящиеся и  вводимые в  эксплуатацию объемы автомобильных дорог с  твердым покрытием в  последнее десятилетие — мизерные (в  среднем 500  км). Если в 2007 году в России построено 495 км дорог, то в КНР за этот же год — 47000 км. И причина происходящего всегда одна — выделенные средства уходят на  бесконечный ремонт дорог с  асфальтобетонным покрытием.

По своему техническому состоянию автомобильные дороги не отвечают возросшим потребностям страны. По оценке специалистов отечественные автомагистрали отстают в своем развитии от мирового уровня на  несколько десятков лет. Все граждане России ощущают на  себе эту отсталость. Из-за плохих дорог страна ежегодно теряет 3% ВВП. Низкое качество дорог не обеспечивают приемлемого уровня безопасности россиян. В ДТП ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают травмы. По  заключению ГИБДД, треть дорожных происшествий связана с неудовлетворительным состоянием дорог.

По мнению руководителей транспортной отрасли средств, выделяемых ведомству, не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых.

На заседании Президиума Госсовета РФ в Новосибирске 8 октября 2014  года Президент В. В. Путин сказал: «Необходимо принять меры по  повышению достоверности и  точности сметной стоимости дорожных работ… Многие методики явно устарели, в итоге сохраняются так называемые черные дыры, где исчезают выделенные средства… Из года в год ремонтируются одни и те же дороги вместо того, чтобы поступательно наращивать объемы качественного дорожного строительства… Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий».В представленном докладе приведены возможности оперативного перехода дорожной отрасли на  новые долговечные материалы, конструкции и  технологии круглогодичного скоростного строительства дорожных магистралей всех категорий.

Главная причина критического состояния российских дорог — неэффективное использование денежных средств и  устаревшая технологическая основа строительства дорог с покрытием из асфальтобетона, главного материала автомобильных дорог, который не отвечает климатическим условиям России.

Дороги, которые мы строим сегодня, недолговечны. Устаревшая технология дорожного строительства, которая используется повсеместно, была разработана в 70–80 х гг. ХХ в. и никак не была рассчитана на возросшие со временем нагрузки на дорожное полотно, которые мы имеем сегодня.

Чаще всего асфальтобетонные дорожные покрытия в  жестком российском климате разрушаются преждевременно, что вызывает значительные затраты средств на бесконечный ремонт покрытий, вместо строительства новых дорог.

Расходы федерального дорожного фонда на строительство и ремонт российских дорог в  2012  году составили 212,3  млрд. рублей, в  2013–230  млрд. рублей, в  2014 — составят 235  млрд. рублей. (Источник — министр финансов РФ Антон Силуанов, на  парламентских слушаниях по проекту бюджета 2012–2014 гг.) Из них, по словам Силуанова, «расходы на содержание и ремонт дорожной сети составит в трехлетней перспективе соответственно 126 млрд. рублей, 181 млрд. рублей и 225 млрд. рублей». Это, по его мнению, позволит подойти к нормативам обеспечения содержания дорог, сообщает РИА Новости.

Расходы федерального дорожного фонда на  ремонт и  содержание российских дорог из  общего объема выделенных фондом на  строительство и ремонт средств составляют в 2012 году — 59%, в 2013–79%, в 2014–96%.Совещание констатирует, что выходом из создавшегося положения на сегодня может стать строительство дорог с гарантированными долговечностью и надёжностью, исключающими ремонты дорог на 30–35 лет.

Как было показано в  докладах, альтернативой асфальтобетону может служить цементобетон, поскольку он радикально превосходит асфальтобетон по всем показателям:— по прочности и способности нести большие нагрузки;— по водо и морозостойкости;— по истираемости;— по долговечности;

Несущая способность цементобетона на кв.см. в 10–20 раз выше, чем у асфальтобетона (плиты из асфальтобетона не производят в связи с его низкой прочностью).

Следует отметить, что в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734р, при строительстве автомобильных дорог приоритетное развитие должны получить автомобильные дороги нового поколения, обладающие резервами «долговременной устойчивости», каковым является цементобетонное покрытие.

Краткая суть разработки Московского ИМЭТ — создана и  предлагается для эффективной реализации технологии строительства автомобильных и железных дорог на основе преднапряженных железобетонных плит, стянутых в длинномерные пакеты стальными канатами и уложенных на упрощенное основание. Плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги.

Плиты в  средней части снабжены сквозными каналами, диаметром 15–25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк, при строительстве широкополосных дорог), а  также шпунтованными боковыми гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.

Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10–15 плит, стыкуемых шпунтованными гранями или с  помощью амортизаторов, одеваемых на стальные канаты, укладываемые на слой песка на упрощённом основании в  виде насыпи, сформированной из  грунта, покрытого полиэтиленовой плёнкой. Стальные канаты, защищённые от  различных климатических воздействий, натягивают с усилием от 5 до 30 т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.

Готовое железобетонное основание автомобильной дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого асфальтобетона толщиной 40–60 мм.

Технические решения, приведённые в  докладах по  производству и  применению сборных железобетонных конструкций для автомобильных дорог (строительная транспортная система «ИМЭТСТРОЙ»), защищены патентами РФ №: 2352705; 2352706; 2381317; 2371402; 2379406; 2371536; 2371537; 2373317; 2473730; 2473728; 2473731, закреплены многочисленными статьями в специальных технических журналах: Бикбау М. Я.,

Сборный железобетон. Надежные магистрали в условиях вечной мерзлоты, журнал «ЖБИ и  конструкции», №  02 2013; Бикбау М. Я. Дороги России — высокие цены: низкое качество. Нужны новые материалы, конструкции, технологии, Журнал «Строительная орбита», №  11 2014; Бикбау М. Я. Бетоны на наноцнментах. Свойства и перспективы, журнал «Технологии бетонов», №  11–12, 2011; Бикбау М. Я. Новые бетоны, конструкции и  технологии для строительства аэродромов, дорог и  инженерных сооружений, журнал «Технологии бетонов», № 7–8 2012 и др.

Совещание констатирует, что предлагаемые технологии Московского института материаловедения (сборный железобетон, дренирующий цементобетон) находится полностью в русле Транспортной стратегии.

Кроме того, уровень современных российских достижений в области бетонов, например, высокотехнологичные бетоны (High Performance Concrete) позволяет производить бетоны с высокими строительно-техническими и эксплуатационными свойствами: прочностью, водонепроницаемостью, морозостойкостью, надежными защитными свойствами по отношению к стальной арматуре и долговечностью.

Высококачественные бетоны, произведенные Московским институтом материаловедения на основе энергосберегающих наноцементов сертифицированы АНО «НАНОСЕРТИФИКА» при ОАО «РОСНАНО» как нанопродукция, не имеющая аналогов в мире по выдающимся строительно-техническим свойствам и  экономичности. Росстандартом зарегистрирован национальный предстандарт 319–2014 «ПОРТЛАНДЦЕМЕНТ  НАНОМОДИФИЦИРОВАННЫЙ. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ».

Прогнозируемый срок службы высокотехнологичных бетонов High Performance Concrete превышает 200  лет. Такие бетоны могут обеспечить долговечность опорных пакетов плит, по  предлагаемому решению для автомобильных дорог, не менее 40 лет.

В настоящее время предприятия по  производству железобетона в России производят тысячи дорожных плит по ГОСТ 21924.0–84 для покрытий городских дорог, способных выдерживать нагрузку от  10  до  30  т на  кв.м, и  специальных преднапряженных железобетонных плит для аэродромных покрытий – ПАГов по ГОСТ 25912.0–91, способных выдерживать нагрузки от 50 т до 75 т на кв. м.

Плиты изготовленные на основе бетонов Московского института материаловедения выдерживают нагрузки 30–50  МПа на  кв.см. — прочность на сжатие и 4–6 МПа на кв.см. — прочность на изгиб (расчетные данные).

Использование цементобетонных плит в автодорожном строительстве позволяет решить одну из главных проблем дорожников — необходимость повышения возможной нагрузки на ось до 12 тн.. Добиться этого возможно, как было показано, с  применение железобетонных плит заводского изготовления на основе современных бетонов.

Добиться этого возможно, как было показано, с  помощью радикального увеличения способности автодороги нести большие нагрузки в 2–3 и более раз.

В России накоплен огромный объём теоретических, экспериментальных и практических знаний в области долговечных цементобетонных покрытий. Труды по цементобетонным покрытиям дорог и аэродромов: Носов В. П. Цементобетон в дорожном строительстве. Состояние. Проблемы. Перспективы. М., МАДИ, 2002.; Ушаков В. В. Современные методы строительства, ремонта и  содержания цементобетонных покрытий автомобильных дорог. М., МАДИ, 2002; Яромко В. Н. Опыт строительства и  эксплуатации дорожных одежд с  цементобетонными покрытиями в  Белоруссии. Г. Минск, БелдорНИИ, 2002; Феднер Л. А., Ефимов С. Н. Бетон  в  дорожно-транспортном  строительстве. М. ОНИЛ «Цемент» МАДИ, 2002; Шейнин А. М., Эккель С. В. Эффективность применения цементобетона при строительстве автомобильных дорог, М., СоюздорНИИ, 2002; Пушкарев И. С., Зубахин О. В., Осокин А. П., Энтин З. Б. Цементы для транспортного строительства, выпускаемые ОАО «Спасскцемент». М., ОАО «Спассцемент», ЗАО «НТЦ», 2002;  Кульчицкий В. А.,  Макагонов В. А.,  Васильев Н. Б.,  Чеков А. Н., Романков Н. И. Аэродромные покрытия. Современный взгляд. Монография, М., Физматлит, 2002; Циприанович И. В., Каратеев С. Н. Строительство цементобетонных аэродромных покрытий. Монография, Тюмень, ИД «Титул», 2010; Antoni Sxydio/Nawierzchnie drogowe z betony cementowego. Teoria Wymiarowanie Realizacja. Polski Cement Sp. z.o. o.Труды по  предварительно напряженным железобетонным конструкциям: Михайлов В. В. Предварительно напряженные железобетонные конструкции. (Теория, расчет и подбор сечений.), М., Госстройиздат, 1963; Под ред. Гвоздева А. А. Новое в проектировании бетонных и железобетонных конструкций. М., Стройиздат, 1978; Под ред. Михайлова К. В. Новое о прочности бетона. М., Стройиздат, 1977;Разработаны федеральные нормы и  правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетонирования: в  рельсоформах, в  скользящих формах, методом укатки виброкатками и другие. Но перечисленные технологии представляют собой монолитное бетонирование — которое имеет существенные ограничения — все они чрезвычайно трудоемки и  работы с  монолитным цементобетоном связаны с  температурными ограничениями — все они могут быть выполнены в достаточно короткий теплый период. В то время как ¾ территории России — это вечная мерзлота.

Предлагаемая технология позволяет преодолеть эти ограничения, т. к. плиты изготавливаются в заводских условиях и уже готовое цементобетонное изделие доставляется к месту монтажа полотна дороги, где осуществляется его ускоренный монтаж.

Известно, что сборные покрытия из плит прорабатывались в 50х годах ХХ века, но от этой технологии отказались в связи с образованием уступов между плитами (так называемая ступенчатость), что приводило к ухудшению ровности продольного профиля. Решение этого вопроса оказалось возможным при использовании технологии posttension. Поскольку плиты стянуты стальными канатами с высоким усилием, то действуют они уже как единая конструкция, и тогда морозы и пучинистость грунтов им не страшны.

Способность канатов сохранять предварительное напряжение в  течение длительного времени обеспечивается при использовании промышленно выпускаемых стальных канатов, например, GTI (США), DYWIDAG (Австрия) и  современным скреплениям, но  в  распоряжении строителей есть канаты и российского производства, например ОАО «Северсталь». В  России производят арматурные канаты класса К7, К19 и другие. Кроме того, канаты, произведенные группой компаний «Северстальметиз» применяются в специальных областях, где особое значение имеют высокие эксплуатационные характеристики и  надежность — это разработка морских нефтяных месторождений. Такие канаты (марки «Раделли») обладают более высокой прочностью и  эластичностью, что позволяет удерживать оффшорную платформу на участке добычи, несмотря на экстремальные условия (сейсмические и ледовые нагрузки, ураганный ветер и т. д.).

К настоящему времени опыт, накопленный по  использованию в  строительстве технологии posttension, достаточно велик — построены уже сотни объектов во  всем мире: высотные здания, мосты; в России — Останкинская телебашня, построенная в 1967 году. Стальные канаты уже давно и  успешно используются строителями и мостовиками в других технических решениях, например при строительстве вантовых мостов (на канатах).

Поскольку плиты соединены стальными канатами — это делает дорожное полотно сборно-разборной конструкцией и  позволит при необходимости ремонта инженерных сетей, находящихся под полотном дороги, оперативно разобрать, а  затем и  собрать, необходимый участок.

Таким образом, учитывая вышеперечисленное, а  также современные достижения в  области усовершенствования технологии, можно предполагать, что дороги, выполненные по технологии «ИМЭТСТРОЙ», будут иметь высокие эксплуатационные характеристики, в разы превосходящие те, что мы имеем сегодня, а именно:

1. Фактический срок службы — 30–40 лет и более, что превышает сегодняшние нормативы (20–25 лет), особенно в сравнении с асфальтобетонными дорогами, которые недолговечны, а их ремонт и содержание давно стали «золотыми».

2. Возможно круглогодичное строительство, особенно — на слабых грунтах, в  условиях вечной мерзлоты, болот, песчаников, в  то  время как технологии монолитного бетонирования могут быть обеспечены только в достаточно короткий теплый период.

3. Возможно выполнение любых дорожных работ с высокой производительностью труда в короткие сроки.

4. Содержание дорог, выполненных по представленной технологии М. Я. Бикбау, обойдется государству в 5–6 раз дешевле за счет увеличения межремонтных сроков.

5. Решение вопроса, связанного с  максимально допустимыми нагрузками на  ось транспортных средств, благодаря радикальному увеличению способности дорожного полотна выдерживать большие нагрузки — в 2–3 и более раз (вопрос, который на сегодняшний день является бичом российских транспортников).

В майских Указах (2012  года) Президент Российской Федерации В. В. Путин подчеркивал, что основным направлением развития экономики должно стать повышение производительности труда и снижение издержек. Для транспортного комплекса это — особенно актуально, поскольку производительность в различных секторах комплекса снизилась относительно уровня, достигнутого в  СССР, в  2–4  раза, и, следовательно, пропорционально повысился весь спектр издержек.

В предлагаемом решении достигается системный подход к повышению производительности труда и  снижению издержек при строительстве и  содержании транспортных магистралей, то  есть — к  выполнению задач, поставленных Президентом в майских Указах 2012 года: используются наноцементы (а  значит — экономичные и  энергоемкие технологии); мы добиваемся снижения удельной доли дорогостоящего цемента и при этом увеличиваем прочность и класс бетона.

По итогам обсуждения доклада и выступлений принимаются следующие Решения:— отметить, что в  докладе аргументировано представлены перспективы развития технологии строительства автомобильных дорог из  преднапряженных железобетонных плит. Эти технологии позволяют обеспечить существенное отодвижение межремонтных сроков (30–40 лет и более), что позволит снизить стоимость содержания дорог в 5–6 раз, добиться радикального увеличения способности дорожного полотна нести большие нагрузки — в 2–3 и более раз. Стоимость единицы продукции не увеличивается. Продолжительность строительного сезона увеличивается до 2–3 раз.— отметить необходимость строительства на  базе созданных технологий опытных участков автомобильных дорог всех категорий и проведение необходимых испытаний;— принять за основу для широкомасштабного продвижения данного направления (технологии строительства автомобильных дорог из  преднапряженных железобетонных плит) предложения организаций-участников «круглого стола»: Шембаковым В. А., Управляющим группой компаний «Рекон СМК» предлагается:— Рекомендовать технологии М. Я. Бикбау и  стенды, разработанные «РЕКОН СМК» предприятиям строительной индустрии для массового освоения и изготовления в России преднапряженных плит для сборного строительства дорог (из сборного ж/бетона);— Рекомендовать Правительству РФ, корпорации «Российские автомобильные дороги» в 3-х регионах РФ (Чувашская Республика, Красноярский край, Архангельская обл.) выполнить инновационные проекты строительства экспериментальных участков автомобильных дорог 1–5 км по технологии преднапряженных пазогребневых дорожных плит;

— На примере созданных участков провести выездные семинары по индустриальному, круглогодичному строительству дорог с приглашением ведущих строительных компаний РФ;— Изготовление, поставку, а  также, монтаж ж/б конструкций под этот проект обеспечит ГК «РЕКОН СМК», проектирование НИИ Дормаш.

Немчинов М. В., профессор кафедры строительства и  эксплуатации дорог МАДИ, д. т.н. заслуженный деятель науки РФ поддержал инновации в  дорожном строительстве, предложенные Марселем Бикбау, оценил их как перспективные. Для развития данной технологии Московский Автодорожный государственный технический университет располагает специалистами и современным оборудованием, в связи с чем предлагает:

— Участвовать в  разработке нормативно-технической документации, необходимой для начала широкого применения технологий «ИМЭТСТРОЙ» при строительстве автодорог всех категорий (I–V) в различных регионах России, включая самые тяжелые климатические условия, а также в условиях нестабильных грунтов, вечной мерзлоты, болот, песчаников.

— Учитывая положительный опыт строительства и  работы дорожных одежд с  цементобетонными покрытиями (Новосибирская область, ХантыМансийский АО и др.) рекомендовать Министерству транспорта РФ, корпорации «Автодор» расширить масштаб такого строительства до масштабов государства, на всех важнейших автомобильных дорогах страны.

— Учитывая положительный опыт строительства и  работы дорожных одежд с  цементобетонными покрытиями (Новосибирская область, Ханты-Мансийский АО и др. подготовить предложения Министерству транспорта РФ о  внедрении в  широкую практику дорожного строительства в  Российской Федерации цементобетона (дорожные покрытия, дорожные основания), в  том числе сборных цементобетонных конструкций современного технического уровня, а  также практической апробации в  2015  году высокомарочных цементов (марки 600…1200) и  высокопрочных цементобетонов (марок 600…1000). Рекомендовать Министерству транспорта РФ, корпорации «Автодор» расширить масштаб такого строительства до  масштабов государства, на  всех важнейших автомобильных дорогах страны.

— При разработке строительных процессов в  дорожной отрасли в  обязательном порядке в  качестве варианта обязательно рассматривать конструкции и технологии строительства из сборных элементов с экономическим анализом в пределах «жизненного цикла».— В обязательном порядке, в  целях повышения качества, реализации технически передовых проектных решений, в дорожной отрасли ВНЕДРИТЬ В  СИСТЕМУ ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ расширенное обсуждение отраслевых проектных решений — с  привлечением помимо государственных организаций, частных предприятий (разработчиков проектов и  строителей), широкой отраслевой профессиональной общественности (экономически и административно независимых специалистов — из научных и проектных организаций, высших учебных заведений) — по  аналогии с  практикой США и  стран Европы. Ожидаемый результат — осуществление передовых технических решений и реальная оценка стоимости строительства проектируемого объекта (т. е. определённая нейтрализация лоббистских решений).

Колчанов А. Г., начальник отдела «Автомобильный транспорт и  автодороги», проектного и  научно-исследовательского института промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект», кт техн. наук отметил, что институт готов к взаимодействию и подготовке проекта строительства автодороги по системе «ИМЭТСТРОЙ».Главный специалист Института Промтрансниипроект Колчанов А. Г. предлагает Бикбау М. Я. подготовить предложения по внедрению новой технологии cтроительства дорог и  направить в  следующие министерства и организации: Минтранс РФ, Минпромторг РФ, Минсельхоз РФ. Минобороны РФ.

В предложениях необходимо изложить: основы технологии и  их достоинства с  приведением данных по  экономии от  строительства и эксплуатации (кратко); необходимую технологическую оснащенность строительной организации; предложения по строительству опытного участка (1.0–1.5 км) в месте со сложными геологическими условиями при высокой степени готовности строительной организации.

Стоимость подготовки проектной документации будет определена институтом Промтрансниипроект. В  проекте будет предусмотрена закладка датчиков напряжения и деформации, с целью последующего наблюдения за  работой покрытия. Конструкция датчиков и  система мониторинга за  работой покрытия будет определена после решения вопроса о финансировании.

Результаты наблюдений за работой покрытия и выводы направить в  соответствующие организации с  предложением о  дальнейшем рассмотрении строительства дорог по новой технологии.

Все остальные вопросы нужно решить после получения положительных результатов испытания опытных участков.

Мустафиным Х. В., Заместителем генерального директора ОАО «Тат-нефте-химинвестхолдинг» предлагается:— Принять к сведению предложения представителя ОАО «Тат-нефте-химинвестхолдинг» о том, что Правительство Республики Татарстан предполагает своими предприятиями и в короткие сроки освоить технологию наноцемента и принять участие в строительстве экспериментальных участков автомобильных и железных дорог по Транспортной системе «ИМЭТСТРОЙ». Республика Татарстан готова взять на  себя пилотный проект данной инновации.

Солодухин В. Е., представитель ПАО Консорциум «Южный берег Руси» выразил готовность частного бизнеса Якутии, связанного с  добычей полезных ископаемых, использовать для строительства дорог технологии ОАО «Московский ИМЭТ» и озвучил предложение:— Рекомендовать Транспортную систему «ИМЭТСТРОЙ» для применения в дорожном строительстве нефтегазодобывающими предприятиями Якутии.

Ишкарин А. Б., Генеральный директор ЗАО «Наукоемкие технологии» предложил:— Использовать основные элементы Транспортной системы «ИМЭТСТРОЙ» на дорогах местного значения, и прежде всего, на внутренних дорогах микрорайонов, поселков и деревень.

Филатов Н. А., Президент «ГенБиоТех» предложил:— Рекомендовать Правительству г. Москвы и строительным компаниям освоение новых технологий транспортной системы «ИМЭТСТРОЙ» с целью перехода на интенсивный вариант развития автомобильных и железных дорог.

Еременко Д. В., Эксперт ЦСКП «Северо-Запад», представитель Союза Машиностроителей РФ предложила:

— Рекомендовать Министерству транспорта, корпорации «Российские автомобильные дороги», корпорации «Роснано» (проект «Инновационная дорога) включить новые технологии строительства в свою программу финансирования инновационных разработок и  на  имеющихся полигонах выполнить строительство опытных участков (5–15 км) из преднапряженных железобетонных плит для различных категорий дорог и провести необходимые испытания.

— Рекомендовать ведущим дорожно-строительным и  транспортным ВУЗам, НИИ, подготовить нормативную документацию на  новые строительные технологии, используя для этого субсидии, ежегодно выделяемые на  эти цели Министерством образования РФ (Постановление Правительства № 116, № 117, № 118 от 2012 года).

— Обратиться в государственный Фонд Бортника для получения субсидий на подготовку нормативной документации на новые строительные технологии.

— После апробации и  в  случае успешного прохождения всех необходимых испытаний, включить новые строительные технологии в реестр используемых строительных технологий ГК«Российские автомобильные дороги», а  также в  сборники технологий, рекомендованных для использования комитетами по развитию-транспортной инфраструктуры, комитетами по благоустройству в различных регионах.

Кондратьев В. Г., профессор Забайкальского государственного университета предложил:

— распространить предложения Еременко Д. В. на южную часть криолитозоны (Забайкалье, Приамурье, Южная Якутия), где многолетнемерзлые породы являются особенно чувствительными к техногенному воздействию, в  частности, строительству и  эксплуатации дорог, а  возникающие при этом инженерно-геокриологические процессы и явления разрушают дороги, что требует перманентного ремонта их, разоряющего государство и население. Наиболее характерный пример — только что построенная федеральная дорога «Амур» Чита — Хабаровск, при сдаче которой в постоянную эксплуатацию в 2010 г. насчитывалось 30 больных мест, а в 2014 г.

 — 500, несмотря на систематическое «шлифование» (как сказал министр транспорта М. Соколов президенту В. В. Путину в сентябре 2014 г. при осмотре части автодороги «Амур»).

Опытно-экспериментальные участки для отработки новых технологий строительства и содержания дорог в области распространения вечной мерзлоты и  глубокого сезонного промерзания необходимо создать на  федеральной дороге «Амур» (Чита — Хабаровск) и  передать для изучения Забайкальскому государственному университету, имеющему необходимые кадры и значительный задел (см, в частности, монографию  Кондратьев В. Г.,  Соболева С. В. Концепция  системы инженерно-геокриологического мониторинга автомобильной дороги «Амур» Чита — Хабаровск. Чита: Забтранс, 2010).

Гневной М. В., Главный инженер центра испытаний НАМИ («Центрального научно-исследовательского автомобильного и  автомоторного института») предложил:— построить опытные участки дорог по  новым технологиям на  полигоне НАМИ в  г. Дмитрово Московской области. В  своем распоряжении НАМИ имеет около 150  км автодорог, используемых как гоночные и  учебные трассы на  полигоне в  г. Дмитрово Московской области. Кроме того, там проводят испытания автотранспорта различного тоннажа. В  настоящее время полигону требуется постройка как минимум 15 км четырех-полосной трассы. При испытании новой технологии очень важно видеть трассу под нагрузкой, а  значит желательно, чтобы полигон для строительства автодороги был действующий.— одобрить пилотный проект инноваций по  Транспортной системе «ИМЭТСТРОЙ», предложенный Правительством Республики Татарстан.— считать следующие направления работ в области строительства автомобильных дорог из преднапряженных железобетонных плит первоочередными для развития в России:— с участием отраслевых (федеральных и региональных) ведомств организовать широкую официальную апробацию новых строительных технологий в  различных регионально–географических и  индустриально–промышленных ситуациях (например, в  ЮФО и, особенно, в Крыму, в южной части криолитзоны (Забайкалье, Приамурье, Южная Якутия), а также — в холодных дальневосточных и северных регионах РФ, в частности, в Республике Якутии, а также в г. Дмитрово Московской области.— с участием ведущих дорожно-строительных и  транспортных ВУЗов, НИИ разработать нормативную базу на  новые строительные технологии.

Для выполнения решений заседания «круглого стола» от 27 ноября 2014 года 2014 года рекомендовать создать Рабочую Группу в составе:

1. Лисичкин Владимир Александрович — Председатель Экспертного Совета, Д. э.н., акад. РАЕН

2. Бикбау Марсель Янович — Генеральный директор ОАО «Московский ИМЭТ», д. х.н., акад., член Президиума РАЕН

3. Немчинов Михаил Васильевич — МАДИ, Профессор кафедры строительства и  эксплуатации дорог, Д. т.н., заслуженный деятель науки РФ

4. Прохоцкий Юрий Михайлович — НИИ Центр АИН, Зам. директора, Д. т.н., Член През. АИН

5. Еременко Дарина Владимировна — Представитель Союза машиностроителей РФ

6. Мустафин Харис Вагизович — Заместитель генерального директора ОАО «Татнефтехиминвестхолдинг», к. т.н.

7. Шембаков Владимир Александрович — Группа компаний «РЕКОН СМК», Управляющий, Заслуженный строитель РФ

8. Казанкин Альберт Николаевич — Заместитель генерального директора ОАО «Московский ИМЭТ»

9. Солодухин Валерий Евгеньевич — ПАО Консорциум «Южный берег Руси», Председатель совета директоров проектов

10. Ишкарин Анатолий Борисович — ЗАО «Наукоемкие технологии», Генеральный директор

11. Карпов Роман Николаевич — ЗАО «ИМЭTСТРОЙ», Заместитель генерального директора

12. Панафидин Владимир Николаевич — Генеральный директор ООО «Транс-ИС-Проект»

13. Кадеркаев Рашид Умерович — Советник «Деловой клуб ШОС»

14. Андреева Людмила Александровна — Заместитель директора по научной работе, Проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект», Д. т.н., Академик Российской академии транспорта

15. Колчанов Аркадий Георгиевич — Начальник отдела «Автомобильный транспорт и  автодороги», Проектный и  научно-исследовательский институт промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект», к. т.н.

16. Блинов Вячеслав Петрович — Руководитель Научнотехнического Центра технического регулирования в строительстве, к. т.н.

17. Севенард Юрий Константинович — Технический директор, Компания РусГидро, д. г. н.

18. Филатов Николай Александрович — Президент «ГенБио Тех», MBA

19. Риммер Игорь Сергеевич — Президент «Общественной Палаты Санкт-Петербурга», Действительный государственный советник СПб 1 класса

20. Кондратьев Валентин Георгиевич — Забайкальский Государственный Университет, г.  Чита, Геолог-гидрогеолог, профессор, доктор геолого–минералогических наук, Заслуженный деятель науки РФ, Почетный работник высшего профессионального образования РФ, Почетный транспортный строитель

21. Малыгин Игорь Геннадьевич — Зам. директора по  научной работе ФГБУН «Институт проблем транспорта им.  Н. С. Соломенко» РАН, Д. т.н.

22. Шаталова Наталья Викторовна — Старший научный сотрудник, ФГБУН «Институт проблем транспорта им.  Н. С. Соломенко» РАН, К. т.н.

23. Гневной Максим Валерьевич — Главный инженер центра испытаний НАМИ («Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института»)

Рабочей Группе:

а) представить необходимую информацию федеральным и  региональным министерствам и ведомствам, а также ведущим предприятиям автодорожного комплекса, проявившим интерес к использованию технологий строительства автомобильных дорог из  пред-напряженных железобетонных плит для освоения, разработки новой нормативной базы, строительства долговечных и  крупнотоннажных автомобильных дорог, площадок, аэродромов, в том числе в тяжелых климатических условиях;

б) подготовить предложения Заместителю Председателя Госдумы ФС РФ для обращения в  Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство «Росавтодор», Министерство образования и науки РФ, Минрегионразвития РФ, Минпромторг РФ, Министерство обороны РФ, корпорацию «Российские автомобильные дороги», корпорацию «Роснано», с  целью организации целевого финансирования работ по следующим основным направлениям в области строительства автомобильных дорог из преднапряженных железобетонных плит:— широкой официальной апробации новых строительных технологий в  различных регионально–географических и  индустриально–промышленных ситуациях (например, в  ЮФО и, особенно, в  Крыму, в южной части криолитзоны (Забайкалье, Приамурье, Южная Якутия), а также — в холодных дальневосточных и северных регионах РФ, в частности, в Республике Якутии, а также в г. Дмитрово Московской области.— разработке нормативной базы на  новые строительные технологии с  участием ведущих дорожно-строительных и  транспортных ВУЗов, НИИ.

в) параллельно с решением вопроса о выделении финансирования по  линии Министерства транспорта, Федерального дорожное агенство «Росавтодор», Министерства образования и  науки РФ, Минрегионразвития РФ, Минпромторга РФ, Министерства обороны РФ, корпорации «Российские автомобильные дороги», госкорпорации «Роснано», Рабочей группе дать предложения по  другим возможным источникам целевого финансирования работ в  области строительства автомобильных дорог из  преднапряженных железобетонных плит для строительства долговечных и крупнотоннажных автомобильных дорог, площадок, аэродромов, в том числе в тяжелых климатических условия — со  стороны заинтересованных министерств, ведомств и  организаций-инвесторов для обеспечения их потребностей в этой продукции;

г) подготовить предложения в  соответствующие комитеты Государственной Думы ФС РФ о  создании на  законодательном уровне дополнительной мотивации для регионов и  бизнес-структур при развитии строительства автомобильных дорог из  преднапряженных железобетонных плит;

е) подготовить для Заместителя Председателя ГД ФС РФ текст обращения в Администрацию Президента и/или Правительство Российской Федерации с предложением оказать поддержку в проведении необходимых разработок (доработок) и  промышленной реализации данного научно–технологического направления.

Рекомендации:

1. С учетом хронической (несмотря на усилия энтузиастов) проволочки с  переходом строительной отрасли РФ на  использование прогрессивных эффективных технологий (что особенно актуально сегодня в  связи с  возникающими в  нашей стране экономическими проблемами) целесообразно решить эту актуальнейшую проблему на  законодательном уровне под контролем ГД ФС РФ и надзорных органов, с привлечением представителей компетентных властных структур.

2. Для координации всей деятельности, связанной с  реализацией новых, государственно важных строительных технологий на территории РФ (и других государств), следует представить для утверждения в администрацию Президента или Правительство РФ предложенный выше состав Рабочей Группы (РГ), сформированной из  представителей заинтересованных и  компетентных государственных и  иных форм собственности структур и физических лиц, продумать эффективную систему планирования и  контроля её деятельности, а  также — соответствующей ответственности и подотчетности; одновременно представить для утверждения укрупненный План деятельности РГ на ближайшие 1,5–2 года.

3. Деятельность Рабочей группы осуществлять публично, путем размещения информации об этапах работы в СМИ. Осуществление информационной поддержки поручить журналам «Экспертный союз» (издание СПб РО Союза Машиностроителей), «Строительная орбита» и др.

Конкретные поручения:

1. Для обеспечения выполнения настоящего Решения создать РГ под руководством Председателя ЭС Лисичкина Владимира Александровича и  Немчинова Михаила Васильевича (Зам. Председателя РГ); до окончательного утверждения состава исполнять координационные функции в  РГ поручить Д. В. Еременко, Р. Н. Карпову и  Ю. М. Прохоцкому; окончательный состав РГ представить на  утверждение до 20.04.2015 г. (Отв. Бикбау М. Я. и Лисичкин В. А.)

2. Одновременно представить на  утверждение Регламент работы и План РГ. (Отв. Зам. Председателя РГ и Председатель ЭС).

3. Подготовить письма–обращения о  политической, организационной и  финансовой поддержке деятельности РГ по  обеспечению выполнения настоящего Решения и согласовать с руководством ГД ФС РФ до 15.04.2015 г. (Отв. Руководство и координаторы РГ)

Ученый секретарь ЭС Ю.М. Прохоцкий

Согласовано:

Разработчик (академик РАЕН, др хим. наук , М.Я. Бикбау)

Заместитель председателя Рабочей группы(проф., д-р техн. наук, М.В. Немчинов)

Другие материалы в этой категории: « Круглый стол в ГД РФ К реализации ТЕМП »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена