elektronik sigara Кластерная организация отечественного судостроения

A+ A A-

Кластерная организация отечественного судостроения

ОТ РЕДАКЦИИ11 апреля на площадке Государственного университета морского и речного флота им. С.О.Макарова в Санкт-Петербурге состоялся «круглый стол», организованный Экспертным советом Председателя Военно-промышленной комиссии России при Правительстве РФ, где обсуждались перспективы развития судостроительного кластера Северо-Западного региона. Автор ключевого доклада заседания любезно предоставил материал для публикации в нашем журнале.

 В Российской Федерации утверждена государственная программа «Развития судостроения на 2013-2030 годы». (Рас­поряжение Правительства от 24.12.2012 № 2514-р). Согласно ей планируется до 2030 года увеличить объём производ­ства в 3,2 раза, повысить производитель­ность труда — в 4,5 раза. Предусматри­вается общий объём финансирования программы в 605 млрд. руб., из которых 337 млрд. руб. — из федерального бюджета.

Судостроение способствует развитию смежных отраслей: машиностроению, дви-гателестроению, электротехники, электрики, приборостроению и т.п. Одно рабочее место в судостроении предполагает образование 4-5 рабочих мест в смежных отраслях.

Однако, согласно исследованиям миро­вого опыта, известно, что факторами, обе­спечивающими конкурентоспособность судостроительной отрасли являются:

—   концентрация судостроения
в мощном территориальном кластере;

государственная поддержка НИОКР;

сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосред­ственно на верфях и в их интересах;

прорывные проекты судов и кора­блей, обеспечивающие продуктовое лидер­ство на мировом рынке;

постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на посто­янное совершенствование всех процессов, технологий, проектов, снижение себестои­мости, сокращение цикла;

технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффек­тивность.

Остановимся на самом первом — организации мощного судостроитель­ного кластера.

Мировой опыт по созданию и раз­витию  кластеров показывает их эффективность в развитии конкурентных пре­имуществ как отдельных компаний, так и кластера в целом. Международная прак­тика свидетельствует, что в последние два десятилетия процесс формирования кластеров происходил довольно активно. В ЕС насчитывается свыше 2000 кластеров, в которых занято 38% его рабочей силы.

Быстрое развитие производства военных кораблей, гражданских судов и специальных плавсредств, например, позволяющих вести добычу углеводородов на морских шельфах Арктики, прокладывать по морскому дну и обслуживать трубопроводы— одна из стратегических задач страны. Отечествен­ному хозяйству, вооружённым силам нужны корабли и суда практически всех известных типов и классов в кратчайшие сроки и на эко­номически приемлемых условиях.

Для этого предстоит модернизиро­вать многие действующие предприятия и построить новые. Но лишь техниче­ская модернизация не даст ожидаемого эффекта. Наряду с ней необходимо осу­ществить организационное переустрой­ство судостроения, внедрить современные механизмы управления. Организация и управление в отрасли должны быть сори­ентированы на современные конструк-торско-технологические решения (каче­ство в его самом широком понимании), минимальные сроки инновационных производственных циклов и конкуренто­способную цену. Для этого должны быть обеспечены все необходимые условия, главными из которых являются организа­ционные факторы. Обеспечение высокого уровня концентрации производства, его предметной и технологической специали­зации и надёжной кооперации — вот залог успеха. Данные предпосылки трансформи­руются в устойчивый эффект при условии, если все предприятия и организации: от проектирования до фирменного обслу­живания будут в равной степени заинте­ресованы в результатах работы и окажутся способными развиваться в одном направ­лении и одинаковыми темпами.

Военный корабль или гражданское судно — сложнейший продукт. В их строительстве участвует множество разноотраслевых предприятий, чьи договорные отношения образуют объ­ективно широкую кооперированную сеть. Задача заключается в превращении таких сетей в промышленные альянсы, члены которых имеют однородные инте­ресы и далеко не только в выполнении конкретных заказов, но и, в первую оче­редь, по сохранению и развитию своих объединений. Известно, что специфика судостроения заключается в том, что финишные предприятия не могут быть расположенными где-нибудь, кроме берегов водоёмов. Многие агрегаты, из которых собираются плавсредства, являются крупногабаритными и плохо приспособленными для транспорти­ровки. Судостроение является метал­лоёмкой отраслью. Поэтому пред­приятия — поставщики важнейших материалов, агрегатов и узлов должны располагаться как можно более близко к финишным производствам.

Наконец, исторически сложилось так, что финишные предприятия (верфи) соз­давались и развивались кустами — рядом друг с другом на ограниченной терри­тории. Современные технологии строи­тельства плавсредств позволяют ставить и решать вопросы не только о продуктовой (типы судов), но и предметно-технологи­ческой (части судов, стадии технологиче­ских циклов) специализации близко рас­положенных верфей.

Любой сколько-нибудь развитый судо­строительный комплекс — есть терри­ториально-межотраслевое образование, которое, следуя современным концепциям организационных форм хозяйственной деятельности, можно назвать промыш­ленным кластером.

В России сложились предпосылки для создания, как минимум, Северо-Запад­ного, Дальневосточного, Южного и Цен­трального судостроительных кластеров, хотя данный вопрос требует доскональной проработки на уровне производственно-технологического и организационного проектирования. На сегодняшний день нам нужны конкретные, экономически обоснованные их организационно-техно­логические и управленческие модели.


К сожалению, на практике сло­жилась ситуация, при которой чаще всего желаемое выдаётся за действи­тельное: в нашем национальном хозяй­стве нет территориально-межотрас­левых альянсов ориентированных не просто на создание конкурентоспо­собной, сложной инновационной тех­ники, но и на долгосрочное совместное развитие его членов в рамках единой стратегии, приоритета взаимных долго­срочных обязательств.

 

Кроме того, вызывает большие сомнения стремление к максимальной централизации управления отраслями. Проводимая централизация формирует ряд негативных характеристик хозяй­ственной среды, ставя её в зависимость от субъективного фактора.

 

В первую очередь, речь идёт о создании отраслевых госкорпораций, — по сути ком­мерческих организаций, которые и порож­дают указанный негатив.

 

Так, во-первых, они устраняют вну­треннюю конкуренцию, как правило, в угоду определённым фирмам, причём за счёт использования чисто администра­тивных методов, порождают не эконо­мическую, а административную борьбу за «место под солнцем».

 

Во-вторых, качество управления из-за огромного количества субъектов управления разбросанных на просторах страны — оставляет желать много лучшего. Здесь доминируют командные методы при стремлении централизовать управление денежным потоком. В таких условиях воз­можно введение инструментов планиро­вания номенклатуры, но они, в силу неспо­собности и неприспособленности органов управления госкорпорациями, не вво­дятся. В итоге, централизация становится бессмысленной и вредной.

 

В-третьих, разделение промышлен­ности на госкорпорации по отраслевому принципу порождает межведомственные барьеры, хорошо знакомые из истории управления промышленностью СССР.

 

В качестве примеров можно привести частую смену руководства в Объединённой судостроительной корпорации из-за хро­нических срывов производства, несоблю­дение сроков строительства объектов, низкий уровень диверсификации и малую серийность в судостроении. Усиление только административных механизмов управления (по сути давления на предпри­ятия), приводит к отсутствию инициативы, увеличению себестоимости, трудностям в  налаживании государственно-частного

 

партнерства, увеличению цен и, в итоге, к неэффективности всей отрасли.

 

Всё это следствия слабой организаци­онной политики, вступающей в противо­речие с реалиями современного произ­водства, его требований к механизмам управления как текущей деятельностью, так и развитием.

 

Ниже будет представлена организаци­онная концепция для судостроительного сектора, хотя её основные положения, конечно же, с учётом особенностей, могут быть применимы и к другим секторам. Таким как, например, авиастроение, сель­хозмашиностроение и т. д.

Основные принципы организации и управления территориально-межотраслевым судостроительным комплексом на основе проектной формы

 

Очевидно, что без организующей роли и финансовой поддержки со стороны государства, быстрое и диверсифициро­ванное развитие отечественного судо­строения — невозможно. В связи с этим, от имени государства, всю полноту ответ­ственности за его развитие должна взять на себя не какая-либо коммерческая орга­низация как это имеет место сейчас (ГК выступает в форме ОАО), а учреждение, не имеющее коммерческих интересов и не нацеленное на их удовлетворение. Таким учреждением может и должна стать Морская коллегия. Её функции необходимо расширить и, в соответствии с этим, изме

нить организационную структуру. Она должна объединить интересы всех произ­водителей с интересами их потребителей.

 

Для этого важно и необходимо орга­низовать потребителей плавсредств таким образом, чтобы упорядочить, цен­трализовать их заказы, сформировать единый план-портфель заказов (ППЗ) и обеспечить через инструменты лизинга и/или льготного кредитования (госбанки) его доведение до производителей.

 

При понятных инструментах финан­сирования и алгоритмах формирования ППЗ, как сильных стимулах для потре­бителей морской техники с учётом пред­ложений судостроителей, станет воз­можным уйти от небрежности при формировании заказов и неопределён­ности для производителей, а, значит, осуществлять подготовку производства, его календарно-номенклатурное плани­рование и материально-техническое обе­спечение с необходимым опережением. Такая ситуация позволит определять уро­вень загрузки мощностей, себестоимость и цены, прибыль и её распределение, в том числе, на развитие: на науку и проектиро­вание новых типов плавсредств.

 

Многочисленные потребители могут и должны быть объединены в Союз и/или Ассоциацию — субъект сбора заказов, их обработки и представления в специальный департамент Морской коллегии. Задача последнего — их обеспечение финансиро­ванием через указанные выше механизмы. Другой специализированный департамент Морской коллегии — промышленный. Ассоциация (союз) потребителей может иметь число территориальных представи­тельств, равное числу кластеров, располо­женных в местах дислокации организаций, составляющих их ядро.

 

Главная задача такого департамента — доведение ППЗ до производителей, его согласование и трансформация в произ­водственный план. Он закрепляется под­писанием соответствующих договоров между заказчиками, исполнителями и финансовыми организациями, обеспечи­вающими, при необходимости, дополни­тельное финансирование заказов.

 

Наряду с этой задачей, специализи­рованный промышленный департамент Морской коллегии должен будет зани­маться организационным устройством судостроительной промышленности: пере­водом её в кластерную форму и оказанием поддержки в организационно-технологи­ческом развитии кластеров.

 

В предлагаемой схеме судострои­тельные кластеры станут субъектами согласовывающими ППЗ и трансформи­рующими его в конкретные производ­ственные задания для своих участников. Результаты выполнения ППЗ будут зави­сеть как от состава участников кластера, так и от его организационной основы.

 

Предметом взаимодействия любого производителя с потенциальными потре­бителями является товар. Причём, он либо создаётся производителем заранее с после­дующим представлением потенциальным заказчикам, либо проектируется в соот­ветствии со специфическими требова­ниями конкретного заказчика.

 

Судостроительные кластеры должны быть способными на разработку и произ­водство и тех, и других. Из этого следует, что во главе такого территориально-межо­траслевого альянса должна стоять мощная научно-техническая организация. Её потенциал, условия местности, в которой расположены верфи и хозяйственное окру­жение: промышленность, инфраструктура, профили потребителей — те факторы, которые определят продуктовую специ­ализацию кластера.

 

Научно-техническая организация по сути своей должна быть построена на идеи возрождения института Гене­ральных конструкторов и образовывать ядро кластера. Такие организации целе­сообразно создавать в организационно-правовой форме открытых акционерных обществ (ОАО) по следующим основным причинам:

 

г.Для привлечения доступными для ОАО способами внешних инвестиций с целью финансирования перспективных разработок и технологического развития.

 

2.Для создания узкоспециализи­рованных дочерних организаций, спо­собных, с одной стороны, обслуживать перспективные разработки кадрами и информацией, а с другой, осуществлять проектирование конкретных плавсредств, разрабатывать технологии и участвовать в подготовке производства, обеспечивать координацию смежников и осуществлять авторский надзор. Т.е. управлять проек­тами строительства плавсредств в рамках инновационного цикла: от конструк­торских разработок, до сдачи заказчику. В данном случае будет справедлива и сле­дующая формулировка: управлять зака­зами, в составе каждого из которых может насчитываться несколько плавсредств одной серии. (3)

 

Специализированные организации наиболее целесообразно создавать в форме хозяйственных партнёрств (ХП). Данная форма не подталкивает руководство к мак­симизации прибыли. При ней деятель­ность дочерних организаций ОАО будет нацелена на качественное выполнение их функций, а прибыль от выполненных работ будет централизоваться в мате­ринской компании. Таким образом, будет сформирована холдинг-компания «опера-тивно-держательского» типа. (1)

 

Материнская компания должна дей­ствовать как аппарат Генерального кон­структора, способный управлять хол­дингом.

 

Дочерние предприятия холдинга должны быть представлены следующим перечнем специализированных органи­заций:

 

НИИ судостроения (перспективные разработки);

 

технологический центр (технологии производства);

 

маркетинговый центр (системное изучение конъюнктуры);

 

учебный центр (ВУЗ, лицеи);

 

специализированные         конструк­торские бюро (от одного до нескольких по типам плавсредств).

 

Кластеры, как территориальная форма промышленной организации, состоят из ядра и страт. Чем выше приоритет орга­низации для кластера, определяемый её функциями и спецификой их реализации, сложностью замены на другую, а также уровнем её самостоятельности, тем ближе к ядру она должна быть расположена. Это гарантирует ей высокий уровень прав по участию в системе коллективного управления, являющийся одной из важ­нейших характеристик промышленного кластера.

 

Как отмечалось выше, крупный, раз­витый судостроительный кластер в своём ядре должен иметь научно-технический холдинг, а в первую его страту должны вхо­дить финишные предприятия — верфи.

 

В свою очередь, верфи будут высту­пать в качестве потребителей материалов, агрегатов и узлов, производимых на пред­приятиях других отраслей. Кооперация предприятий в этих других отраслях должна быть построена таким образом, чтобы выделялись головные поставщики, способные поставлять (либо отвечать за поставку), например, всей ходовой части судна и т. п. Совокупность головных поставщиков    образует    вторую    страту судостроительного кластера. Наконец, следующие страты кластера могут быть устроены по-разному, что зависит от спе­циализации и кооперации верфей.

 

Можно выделить два основных вари­анта специализации:

 

  1. Предметно-технологическая специ­ализация верфей (специализация на изго­товлении определённых частей судна в параллель, что сократит время производ­ственного цикла и снизит затраты).
  2. Продуктовая специализация, когда каждая верфь осуществляет полный цикл работ за исключением отдельных стадий и операций технологического цикла, при том, что эти операции, а также вспомога­тельные и обслуживающие функции цен­трализуются в рамках дочерних предпри­ятий (ХП), принадлежащих на долях всем верфям.

 

Очевидно, что может быть реализован и некий средний (смешанный) вариант.

 

Тогда, третью страту кластера могут составить:

 

дочерние предприятия верфей;

 

при отсутствии дочерних предпри­ятий 3-ю сторону составят организации разных отраслей инфраструктуры: энер­гообъекты, транспортно-складские ком­плексы, финансовые, консалтинговые и прочие организации.

 

При наличии дочерних предприятий верфей, инфраструктурные организации составят 4-ю страту.

 

Принадлежность к той или иной страте даёт разные права, требует разной ответ­ственности, накладывает различные обя­зательства.

 

В заключение необходимо отметить, что в качестве основы для пилотного про­екта судостроительного кластера с полным инновационным циклом и новой супер­верфью следовало бы выбрать Санкт-Петербург и Ленинградскую область, как исторический центр судостроительной науки, опытных проектировщиков, судо­строительных компетенций и базовых морских учебных организаций, а место воплощения — Кроншдадт.


 

В. Н. Зазимко,

 

к-т эк. наук,

 

Председатель Совета Директоров

НИИ «Звезда»

 

Литература:

 

1.Азимина Е.В., Андреев В.Н. «Организация управления хозяйственными системами». — СПб: Нестер — история, 2011 г.

2.3азимко В.Н. «Некоторые характеристики внутренней организации кластеров и консор­циумов». — ВНПЖЭ «Российское предпринима­тельство» 18 за сентябрь 2013 г.

З.Петров В. М., Маслов А.Н. «Управление инно­вационным предприятием. Вопросы теории и практики».— СПб: Геликон Плюс, 2011 г.

 


Другие материалы в этой категории: Прямая речь »
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена