elektronik sigara Малая авиация и здравый смысл: тест на совместимость

A+ A A-

Малая авиация и здравый смысл: тест на совместимость

К. В. Дорговцов,
директор ООО «Гидросамолет»
Разобраться в обширной библиотеке российских законов, правил, ведомственных инструкций и прочих нормативных актов не просто. И это — не новость. Я же коснусь только некоторых аспектов такой «недорегулированной» темы как развитие отечественной малой авиации. Говорить об этом надо, так как территория страны огромна, дороги, мягко говоря, посредственные, и их мало. Даже с учетом еще нереализованных, а только озвученных Президентом страны трех дорожностроительных проектов. Этого ОЧЕНЬ мало.
О потенциале малой авиации, а именно, о преимуществах малой гидроавиации на гигантских просторах нашей страны я писал в предыдущей статье («ЭС» № 9, сентябрь 2013 г.). Среди объективных причин,лежащих на пути развития этого важного ресурса социально-экономического развития страны — перекос в нормативных документах.
Для начала отметим, что самый главный докуммент в области эксплуатации авиации — «Воздушный Кодекс Российской Феде-
рации» (ВК РФ) — является едва ли не самым «динамично изменяю­щимся», и может поспорить в этом качестве с такой казусной системой как «1 С-бухгалтерия». Но если в последнем случае все более-менее ясно: спаянные с чиновничеством «бизнесмены» просто «впари­вают» всей стране ненужную услугу из любви к стабильной зарплате. Можно понять. Но с авиацией-то что? Где тамstr-42 происходят изме­нения, требующие корректировать кодекс чуть ли два раза в год?

Читаем ВК РФ в редакции на март 2013 года, Глава 3. «Государственное регулирование   деятельности в области авиации», Статья 20 «Виды авиации», где говорится, что авиация в России подразделяется на граждан­скую, государственную и экспери­ментальную.

А где же «Малая авиация»? Вопрос не праздный, так как в формально действующей  программе   развития авиации в России понятие «малая авиация» присутствует. Согласитесь, довольно сложно развивать то, чего в актуальном кодексе нет...

Так вернемся к Кодексу. Статья 21. «Гражданская авиация» предлагает следующую классификацию:

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

2. Гражданская авиация, используемая, для предоставления услуг по осуществлению воздушных пере¬возок пассажиров, багажа, почты и выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.

3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнению авиационных работ, относится к авиации общего назначения, сокращенно (АОН).

Мы видим, что «Малая авиация», как особый по множеству параметров вид, по-прежнему остается «за скобками». С технической точки зрения это нелепость. Но, увы, проект федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации» все никак не станет законом.

А где же написано, какие виды работ я, как пилот, имею право выполнять на своем самолете в рамках авиации общего назначения. Имеется в виду такси, перевозка частных грузов и т. д. Как это делается у нас?

К примеру, в США вся легкомоторная авиационная техника входит в авиацию основного назначения, а у нас почему-то общего. Я так думаю, что когда переводчик переводил, он перевел слово «основная» на «общая» ошибочно, вот и все. И у них там действует корректное понятие «частные пилоты», а у нас «пилоты-любители». Звучит задорно, хотя вообще-то, в небе за штурвалом любителей нет. На первый взгляд, слова, названия не имеют особого значения, но это не так. По-моему, в отношении серьезной и перспективной подотрасли малой авиации у наших законодателей в головах царит какой-то непреходящий «любительский» инфантилизм. А слушать экспертов у нас, как обычно, не любят.

И снова к Кодексу. Статья 32. «Воздушное судно» дает некоторые технические ориентиры. Так, пункте 2 говорится: «Легкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолет, взлетный вес которого составляет менее 3100 кг. (читайте Федеральный закон от 18 июля 2006 года № 114-ФЗ). А пункт 3 определяет еще и сверхлегкое воздушное судно — воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг.

То есть цифры есть, но что послужило их основанием мне не понятно.
Берем еще один документ — «Федеральные авиационные правила» от 17 апреля 2003 года № 118. Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) авиации общего назначения (АОН). Там мы узнаем, что ЕЭВС АОН — это воздушное судно, не имеющее и не имевшее сертификат типа, не производимое ранее и в настоящее время серийно, изготовленное в количестве 1-3 экземпляров, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.
Что происходит? А то, что если в отсутствии нормальной регламентации работы малой авиации, вы пытаетесь наладить ее производство, вам предстоит хитрить и изворачиваться, изображая из себя кустаря, клепающего в сарае «уникальные», в смысле, единичные самолетики.
Значит, построили мы первый гидросамолет и назвали его «Бот-1 А-1», второй называем «Бот-1 А-2», потом строим третий «Бот-1 А-3». И все. «Серия» завершена. Больше нельзя.
Но если сильно надо, то можно. И строим мы тот же «Бот-1», но называем его «Бот-1 Б-1», следующий «Бот-1 Б-2». И так до исчерпания букв в алфавите. И кому в нашей стране нужна эта клоунада?
Положение о порядке допуска к эксплуатации Единичных Экземпляров воздушных судов тоже содержит свои технические параметры. Так в пункте 6, в частности, говорится, что содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС (подпункт «а»): самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг. с количеством людей на борту не более четырех.
А как же «легкое воздушное судно» с весом до 5700 кг. из другого документа? Кем и зачем «съедены» без малого три тонны разницы?
Ну, правда, мы ведь многое в своих нормотворческих «новациях» заимствуем за рубежом. Ну,взяли бы правила по эксплуатации малой авиации, которые введены в Европе и применили бы в России. Что мешает? Как говорится, читайте Гоголя: «.   не дает ответа.»

А мы все же попробуем апелли­ровать к здравому смыслу, исходя из реальности, данной нам в кон­кретных самолетах. Когда под малой авиацией понимается, что в ней не может быть места таким само­летам как Ан-24 или Як-40 то тогда все будет в порядке.

Для России, я бы однозначно поднял ограничительную массу малого воз­душного судна с 5700 до 7500 кг. и ого­ворил бы количество пассажиров — до 20 человек. Именно в эту категорию самолетов для России с ее просторами входят: Л-410, Цессна-208, Кинг Аирstr-43 -1900, Кинг Аир -350 и другая легкая техника.

Чтобы не перечислять все типы самолетов, я приведу пример, каким требованиям должна отвечать авиа­ционная техника АОН.

1. Требования к авиационной тех­нике:

крейсерская скорость полета должна быть не менее 300-350 км/час.;

навигационное оборудование должно позволять выполнять полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях;

должна иметь бортовой метео­рологический локатор;

должна иметь систему против обледенения; 

должна иметь взлетно-поса­дочные характеристики с длинной ГВПП до 800 м.; 

должна иметь запас топлива для полета в пункт назначения и обратно без дозаправки; 

должна иметь автопилот. 

При радиусе действия более 500 км. целесообразно на самолете иметь туалет и бортовой сервис. 

Все перечисленные опции для авиакомпаний играют очень важную роль и от этого зависит: 

конкурентная способность на рынке авиаперевозок; 

высокая безопасность полетов; 

     — высокая регулярность полетов. 2. Требования по стоимости авиа­ционной техники. 

Авиатехника должна создавать конкурентную потребительскую сто­имость летного часа. 

Основные факторы и их соче­тания, влияющие на стоимость лет­ного часа: 

— чем меньше стоимость самолета, и чем больше посадочных мест, тем выгоднее авиакомпании, да и пассажиру;

  чем больше крейсерская ско­рость, тем меньше стоимость летного часа;

  чем больше дальность полета самолета, тем меньше расходы авиа­компании по рейсу;

  чем менее самолет зависит о обслуживания в аэропортах назна­чения, тем меньше расходы.

3. Очень важную роль на Россий­ском рынке авиаперевозок играет способность двигателя работать на авиационном керосине или низко октановом бензине.

Все легкомоторные западные само­леты, которые сейчас очень хорошо бы вписались бы в российский рынок авиаперевозок, к сожалению, работают на высокооктановом бензине LL100. Мало того, что этот бензин дорог, но он еще и не производится в России. Бли­жайший производитель — Финляндия. Поэтому, как бы не были хороши порш­невые самолеты западного производ­ства, они не смогут эксплуатироваться по всей территории России. Дозапра­виться негде. Такая техника может экс­плуатироваться только в отдельных центрах, как например, Москва, Санкт-Петербург. Калининград, Петроза­водск, Вологда, при этом организация полетов этих самолетов должна стро­иться таким образом, что бы самолет уходя в рейс, был заправлен из расчета возврата на базовый аэродром на своем топливе, так как в аэропортах назначения, нужного бензина нет по определению.

Учитывая все это и беря во вни­мание перечень авиационной тех­ники, которая сертифицирована в АР МАК, весьма не просто при­нять решение, какую авиационную технику необходимо взять в создава­емую с нуля авиакомпанию.

Коснемся и такого вопроса, как предпосылки развития АОН в виде малой авипоявилась в Северо-Западном Федеральном округе str-44РФ. А предпосылки должны быть таковы:

  необходимо дать возможность самолетам ЕЭВС эксплуатироваться в нормальном коммерческом вари­анте;

  необходимо способствовать выходу на рынок дешёвых лета­тельных аппаратов;

  создать, наконец, работающую систему длинных и недорогих кре­дитов;

  способствовать созданию авиации, в наименьшей сте­пени зависящей от крупной аэро­дромной инфраструктуры, содер­жание которой стоит немалых денег, что и создает конечную цену поса­дочного места в самолете. 

— способствовать развитию малой гидроавиации, которая спо­собна быть максимально экономи­чески эффективной.

Напомню, что гидросамолет-амфибия, не заслуженно забытый транспортниками и администра­циями регионов, способен:

  базироваться у причала на воде или вырулить из воды на берег для базирования;

  обслужиться пилотом и загру­зившись, съехать с берега в воду и взлететь с воды;

  выполнять посадки на грун­товые площадки или аэродромы;

  в зимнее время эксплуатиро­ваться на лыжах по снегу;

  эксплуатироваться круглого­дично в любой точке РФ.

В целях низкой эксплуатационной стоимости гидросамолеты — амфибии изготавливаются из стеклопластика, имеют большие прочностные характеристики,что обеспечивает штатный взлет и посадки на грунт или снег с корпуса лодки гидросамолета.

Гидросамолеты — амфибии просты в управлении, пригодны для ремонта в полевых условиях, обслу­живаются самим пилотом и могут применяться:

  для аэрофотосъемки мест­ности;

  для патрулирования линий электропередач;

  для патрулирования нефтяных и газовых путепроводов;

  для экологического монито­ринга портовых акваторий;

  для патрулирования лесного хозяйства, заповедников и оленевод­ческих хозяйств;

  для применения в силовых ведомствах;

  для выполнения поисково-спа­сательных операций в интересах МЧС и других работ по

предупреждению, и ликвидации стихийных бедствий;

— для решения срочных задач санитарной авиации.

В частном секторе гидросамолеты могут применяться:

  для выполнения туристических полетов;

  для выполнения учебно-трени­ровочных полетов;

     —  для перевозки корпоративных пассажиров, почты, багажа.

Преимущества малых гидросамо­летов:str-45

  короткий разбег и не большой пробег (требуется водоем длинной 200 м., глубиной 0,5 м.);

  высокие прочностные характе­ристики корпуса;

  круглогодичная эксплуатация без ангаров и аэродромов;

  высокий уровень безопас­ности, возможность штатно садиться на корпус;

  может базироваться как мало­мерное судно среди катеров и яхт;

  может взлетать и садиться с не подготовленных грунтовых, водных площадок;

  конкурентная стоимость;

  высокая надежность при авто­номной эксплуатации в Северных широтах:

  в режиме барражирования может находиться в воздухе до 10 часов;

  простота в обслуживании пилотом (без дополнительного тех­нического персонала);

  низкая себестоимость летного часа, от 9000 — до 12 000 р. 

    — доступен к освоению начинающим пилотом; 
    — использует автомобильный бензин Аи-95 вместо высокооктанового LL-100; 
   — пластиковый корпус гидросамолета не подвержен коррозии.

str-45-2Что на сегодня уже сделано нами для развития малой авиации АОН в России?

Например, в 2008 г. в г. Самара создано ООО «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив    которого    разработал и довел до серийного производства описанные в Таблице № 1. гидросамолеты-амфибии трех моделей. Недавно в Санкт-Петербурге создан Аэроклуб «ГИДРОСАМОЛЕТ», коллектив которого подготовил Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» по развитию авиации АОН в СЗФО РФ.Мы готовы к переговорам с администрациями городов и областей о развитии малой гидроавиации на местах. Наш Комплексный проект «ГИДРОСАМОЛЕТ» открыт для инвесторов, партнеров и заказчиков для эксплуатации гидросамолетов как в регионах России, так и зарубежом. Давайте налаживать сотрудничество!

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена