elektronik sigara От "подвига" до "рынка" некоторые уроки истории отечественного судостроения

A+ A A-

От "подвига" до "рынка" некоторые уроки истории отечественного судостроения

Оцените материал
(1 Голосовать)
  ОТ РЕДАКЦИИ. 20 сентября в Санкт-Петербурге приступила к работе юбилейная выставка   Нева-2011, широко представляющая тема­тику судостроения, судоходства и освоения океана. К этому событию рубрику «Отраслевой мониторинг» открывают дискуссионные мате­риалы, содержащие ряд критиче­ских оценок и предложений в инте­ресах развития судостроения. Кроме того, впервые именно в нашем жур­нале представлено описание нового скоростного катера, построенного по государственному заказу в Петер­бурге.
В.В. Волостных, д-р эк. наук

В богатой, сложной и драматиче­ской истории отечественного судо­строения специалисты часто ищут ответы на два ключевых вопроса:

1.Каковы принципы происходивших в отрасли поразительных перемен, как предначертанных, так и самопроизвольных?
2. Возможно ли извлечь уроки для современности и ближайшего будущего?
К сожалению, практически все опубликованные труды, в том числе канонический пятитомник «История отечественного судостроения», опи­сывают скорее развитие классов, типов и проектов кораблей, нежели жизнь предприятий, которая подается скорее «конструкторской», чем «промышленной».

Попробуем же взглянуть на период 1945-2010 гг. именно со стороны верфи. Воспользуемся зеркалом ста­тистики, рассмотрев для начала одну характеристику - выпуск продукции в натуральном, точнее - в условно-нату­ральном приведенном измерении. Объем журнальной статьи не позво­ляет рассмотреть все классы кораблей и судов, поэтому ограничимся двумя показательными примерами: надво­дными кораблями и морскими транс­портными судами.Приведение значений пред­ставим  по  классической  формуле:

32.2

где показатель степени примем для надводных кораблей равным 0,85 («щадящее» значение), а для транс­портных судов, согласно методике расчета компенсированного тоннажа - в пределах 0,57-0,64.
D - для надводных кораблей -стандартное водоизмещение, а для транспортных судов - водоизмещение порожнем. Эталоном для приведения (D0) послужат символы начала рас­сматриваемой эпохи - эсминец про­екта 30-бис и танкер «Казбек» (пр. 563).
Уже превый взгляд на график говорит, что эпоха 1945-2010 гг. четко делится на четыре в корне различных периода.
32
Первый — с 1945 г. по 1957 г. - можно назвать героическим. Если во время войны другие оборонные отрасли совершили впечатляющий мобилизационный рывок, на порядок увеличив производство самолетов, танков, артиллерии и т.д., то скромные военные дела судостроителей вполне можно было назвать прозябанием. Теперь же дошла очередь и до строи­тельства флота. И тогда И.В. Сталин делает блестящий управленческий ход, назначая министрами судостроения... «танкистов», сначала А.А. Горегляда, а затем - В.А. Малышева. Сталин­ские наркомы принесли бесценный опыт массового производства. Их оружием были поточно-позиционные методы, специализация и кооперация предприятий и подразделений, кон­кретное планирование и жесткий контроль. Столь же жестко и быстро они перевели корпусостроение с клепаных конструкций на сварные. Впрочем, сварка позволила снизить трудоемкость боевого корабля на 7-8%, а остальной, невиданный ранее и не достигнутый впоследствии рост производительности был обеспечен такими скучными и малопонятными «научно-технической обществен­ности» отрасли материями, как орга­низация и управление. На верфях самоотверженный и прекрасно орга­низованный штурм дал потрясающий результат - скажем, в пиковые 1950­1952 гг. сдавалось по 20-24 эсминца! Эффективность управления зиж­дилась на возможности жесткого контроля хода постройки корабля.

Цена играла лишь роль инструмента ресурсообеспечения, а объемные показатели «играли» на макроэконо­мическом уровне. Однако «танкисты» вынуждены были строить корабли по старым, еще довоенным проектам, так как отраслевая наука сумела предло­жить новые лишь к середине пятиде­сятых годов.

Тогда же, в 1957 г., «волюнтарист» Н.С. Хрущев провел в целом малопро­думанную реформу системы управ­ления, упразднив отраслевые мини­стерства и передав заводы в ведение территориальных совнархозов. У вновь созданного Госкомитета оста­лись только НИИ, КБ и единственный завод - Северное машинострои­тельное предприятие. Председатель Комитета Б.Е. Бутома и его аппарат оказались в диалектически противо­речивой ситуации. С одной стороны, они были избавлены от давящего бре­мени производственных, социальных и прочих заводских забот; с другой

-    лишились солидного прикрытия со стороны Госплана и оставлены наедине с проблемой тактико-техни­ческого уровня кораблей. Комитет попал в «трехслойную» конкурентную ситуацию - нужно было догонять противников по боевым качествам кораблей; состязаться с прочими видами Вооруженных сил за при­оритеты оборонной политики; кон­курировать за ресурсы в Госплане и совнархозах. Был избран верный путь,

-    научно-техническая революция, и достигнуты впечатляющие резуль­таты. Поэтому период с 1957 г. по 1970 г. можно назвать революционным. В это звездное десятилетие советского судостроения были осуществлены практически все значимые инновации,

-    атомные и газотурбинные силовые установки, ракетное вооружение, легкие сплавы, титан, стеклопластик, динамические принципы поддер­жания, глубоководная техника, сред­ства освоения шельфа и т.д. Многое было сделано раньше и лучше, чем на Западе. Прибавилось заказов, объемы производства устойчиво росли, совнархозы, сообразив, что загру­жать свободные мощности заводов даже гражданскими судами выгоднее простоя, способствовали развитию гражданского судостроения. Однако, всякая палка - о двух концах... И не могло не впечатлять колебание уровня производительности в четыре раза на совершенно «ровном» месте.

В то время как с начала 1960-х годов японцы начали интенсивно использовать (уже в гражданском судостроении) методы массового про­изводства, на наших разрозненных заводах они быстро утрачивались. Ни сохранить своего, ни заимствовать и применить азиатский опыт руково­дители отрасли не сочли нужным, а чиновники рангом пониже и по сей день, за сорок лет, так и не смогли понять приоритетность организации и управления перед технологией.
После «реинкарнации» Минсуд-прома (1966 г.) и кадры аппарата, и методы управления несколько лет сохранялись прежними. Но воссоз­дать утраченные за годы совнархозов-ской вольницы жесткие методы, да еще при расширившемся разнообразии продукции, не удалось. Не только на завод, но и в цех властно вошел «его величество показатель». Тогда, на заре косыгинско-либермановских реформ распространилась вера в волшебную силу экономических методов, хоз­расчета и т.п. Но тогда же мне запом­нилась реплика пожилого рабочего: «Эх, не в экономике сила, а в началь­стве! Оно любую экономику запросто отменить может...» Здравомыслящий бригадир на полвека опередил нобе­левских лауреатов по экономике, которые, забросив классические, кейнсианские и прочие модели, хором обосновали, что сила управления - в мотивационных моделях, целевых установках менеджера и т.п.
Первый тревожный звонок про­звучал из гражданского судостроения. Растущие потребности флота удов­летворялись все хуже, а уже с 1969­1970 гг. объем строительства транс­портных судов, достигнув максимума, стал снижаться. Б.Е. Бутома привычно стал решать проблему на основе сформировавшегося в его «царство­вание» подхода: крупные инвестиции, новые современные верфи («Океан» и «Залив»), разработка и внедрение технологического оборудования. Все задуманное удалось осуществить, но...объем транспортного судостро­ения продолжал падать, а производи­тельность труда на новейших верфях так никогда и не достигла уровня старых заводов с их технологическим отставанием и изношенными основ­ными фондами. Характерно, что даже в нормативах ЦНИИТС (сейчас — ЦТСС) для старых верфей промыс­лового судостроения закладывался в 1,4 раза более высокий уровень про­изводительности, чем для современ­нейших!
Впрочем, никого это фиаско не огорчило и не озаботило, хотя P.M. Петухов сразу же предложил про­вести анализ и сделать соответству­ющие выводы. Ведь отрасль вместе со всей промышленностью уже вползала в третий этап - с 1970 г. по 1990 г. Это время обычно называют «застоем», но представляется более правильным употребить термин «благоденствие». Ведь согласно словарю Даля, застой - это «вредная остановка в движении чего-либо», в то время как благоден­ствие - «счастливая, благополучная пора, покой, мир и довольство». Она сама себе служит и целью и наградой, так что всякое движение здесь никому не нужно. Чиновничество быстро сформировало механизм круговой поруки между органами государ­ственного управления, заказчиками и промышленностью.

Вот пример двух «мотиваций». В начале 50-х на сдаточном крейсере пр. 68-бис произошла авария в башне главного калибра, причем поставщик (ЛМЗ) не успевал провести ремонт до 31 декабря. Прибыв на завод в ранге заместителя министра, тот же Б.Е. Бутома поменял вышедшую из строя башню на аналогичную со следую­щего корабля и сдал крейсер в срок. Даже мысль подписать корабль под гарантийное обязательство ни у кого не возникла. В 1980 г. на головной эсминец пр. 956 не успели поставить обе установки главного калибра. И ничего: плавал себе корабль без артиллерии, интригуя экспертов НАТО вопросом: что за секретное оружие у русских под этими крыш­ками? Компромисс, устраивающий всех партнеров, достигался за счет интересов дела. В этой схеме на долю научно-технических организаций отрасли выпадает умелое ведение джентльменских игр в постановления, совместные решения, согласования и т.п., смягчение проблем, упрощение своих задач, преувеличение успехов, а главное - избежание рисков и воз­можных трудностей. Здесь - причина отсутствия крупных технических прорывов.

Заводы же не без удовольствия следуют жесткой установке: ваша основная продукция отнюдь не корабли, но показатели!

Идиллия длилась до 1990 г., когда проигрыш холодной войны и развал СССР привели к краху, отбросили отрасль в рыночный период. Вот уже два десятилетия судостроение копо­шится на дне пропасти. Как кстати для весьма отсталой страны, в которую в одночасье превратилась Россия, ока­залось бы наличие нескольких конку­рентоспособных верфей! С 1992 г. не прекращаются разговоры о возрож­дении. И вот в моих руках уже не стра­тегия и не концепция, а «Программа инновационного развития и техноло­гической модернизации ОАО «ОСК». Читаю: «реализация мероприятий, предусмотренных «Программой...» обеспечит:

-  рост производительности труда в 2,5-3 раза (это уже почти до уровня 1950 г.!);

-         снижение себестоимости постройки на 30-50%:

- сокращение сроков строительства гражданских судов в 2,5-3 раза и т.д.

Впечатляет!

Построив за двадцать лет два небольших корабля по 1900 т по новому проекту, в Объединенной судостроительной корпорации меч­тают о 20% мирового рынка. Держась на уровне 10 тыс. тонн транспортных судов в год, наука оценивает годовую потребность отечественных судовла­дельцев в 103 тыс. тонн, а ОСК зама­хивается аж на 320 тыс. т.

Как это осуществить? Очень просто: ногою твердой стать на грабли образца 1966-1970 гг. Воз­двигнем новые верфи в качестве про­рывной инновации! А за счет чего на этих новых верфях производитель­ность вырастет втрое? Ну, это уже не барское дело — о таких вещах пусть корейцы думают, коль мы их в пар­тнеры приглашаем.

Один только маленький штрих: загрузку предприятий собираются иметь на уровне не менее 70-80%, но при этом строить в Большом Камне одновременно ледостойкие плат­формы, атомные ледоколы, танкеры, газовозы, электростанции. Слышали ли авторы, что при такой «специ­ализации» при загрузке свыше 30-40% работать не получится, а о производи­тельности нужно забыть.Создадим КБ гражданской тех­ники (для «инженерно-экспертной поддержки реализации строительства гражданских судов») - и результат не замедлит сказаться. А не посещает ли отцов отрасли мысль о том, что не худо бы поучиться современным методам организации производства тем, кто будет работать на этих верфях и в КБ. Стало быть, начинать долгожданное возрождение придется с нуля? Или ниже? Ведь груз предрассудков и вульгарная некомпетентность — это серьезная отрицательная величина.
Не поможет ли их преодолению изучение истории? Уже помогает. Новейшая история научила авторов: ничего им за такую «Программу...» не грозит. А серьезных людей история учит двум вещам:
1.   Резервы повышения эффективности отрасли колоссальны, и цифра 2,5-3 раза без особых затрат не совсем фантастична. Это просто далекая цель.
2. Необходимое и главное условие достижения указанной цели - изменение мотивационной составляющей и целевых установок.
Оба урока апеллируют к одному критерию управления судостроением. Это — профессионализм.

Последнее изменение Воскресенье, 17 Июнь 2012 23:23

Последнее от Волостных В.В

Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Содержание

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена