elektronik sigara Третье измерение транспортных проблем Санкт-Петербурга

A+ A A-

Третье измерение транспортных проблем Санкт-Петербурга

Оцените материал
(1 Голосовать)

А. Ермишин

Л. Бондарев

Этот материал продолжает тему статьи «Инфраструктурный проект российского масштаба» («Экспертный Союз» №2, декабрь 2011г). Постановка проблемы, терминология, оценки состояния общественного транспорта в С.Пертербурге и возможные пути развития заимствованы из книги Кузнецов А.П., Морчиладзе И.Г., Соколов М.М. Пути решения транспортных проблем мегаполисов. М,:ВИНИТИ РАН, 2011; и из Программ развития транспорта С.Петербурга. 

Общественный транспорт Санкт-Петербурга. 

Санкт-Петербург – крупнейший транспортный узел России: 15 автодорог, 12 радиусов железных дорог, три аэропорта, 5 ж/д вокзалов, морской порт. Площадь территории – 635 кв.км., с пригородами 1472 кв.км. Население – 4 млн. 500 тыс., с пригородами 4 млн. 900 тыс. человек. Ежедневно в город приезжает и уезжает более 1млн. 500 тыс. туристов и гостей города. В центральной зоне города, составляющей 10% его территории, сосредоточено 50% мест приложения труда. Как следствие, утром из периферии  в центр, вечером в обратном направлении перемещается около 2 млн. пассажиров. Ежедневно из ближних пригородов в город и обратно перемещается более 300 тыс. пассажиров.

Итого: в городе ежедневно перемещается 3,8 млн. пассажиров. Отдельно нужно организовывать перевозки туристов, выводя их за пределы пиковых нагрузок во времени, а затем и в пространстве.

Пропускная способность дорожной сети Санкт-Петербурга практически исчерпана. 

Проблема усугубляется и эксплуатационным состоянием дорог в Ленинградской области.

Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга не готова к возросшему грузопотоку. Для решения проблем пробок Санкт-Петербургу необходимо вывести транзитные грузоперевозки в область.

Город – пригород – город. (Пятница – суббота – воскресенье). В эти дни около 2 млн. петербуржцев выезжает из города на отдых. Провозная способность всех действующих транспортных систем (пригородный железнодорожный транспорт, выездные автомобильные дороги) на ряде направлений полностью исчерпана.

Особенностью этих перевозок является массовое использование личного транспорта. Именно для него не хватает провозных способностей дорог.

       Распределение пассажиропотока по отдельным видам транспорта: 38% метрополитен; 30% трамваи и троллейбусы; 20% городские и пригородные автобусы, 12% коммерческие. Среднесуточный объём перевозок метрополитена составляет 2,5млн.пассажиров. 

Внешний транспорт и транзит.

Стратегическим направлением развития внешнего и транзитного транспорта является формирование Санкт-Петербургского международного мультимодального транспортного узла. Планируемый рост грузооборота всеми видами внешнего транспорта до 400 млн тонн в год (более чем в два раза) с учетом прогнозируемого увеличения грузооборота до 500 млн тонн в год. В результате нагрузка на пригородные и городские транспортные сети не пропорционально, но будет постоянно расти.

В Ленинградской области и Санкт-Петербурге планируется реализовать проект по запуску легкого рельсового транспорта, что позволит улучшить транспортную связь между северной столицей и регионом. В настоящее время Минтранс России готовит техническое задание для разработки типового проекта.

На самом востребованном маршруте перевозки грузов: Санкт-Петербург – Москва – Санкт- Петербург ежедневно  происходит интенсивный товарообмен. Потребность в транспортном сообщении между двумя столицами возрастает с каждым днем и трассы перегружены  транспортом. В прошлом году  из Финляндии в Россию автомобилями было доставлено 200 тыс. контейнеров, а  по железной дороге – только 7 тыс.

В городе создаётся новый центр управления, который позволит улучшить качество управления трафиком. Принципиальной  задачей является придание нового качества работе транзитного транспортного комплекса Санкт-Петербурга, переход к логистике, увязанным  между собой сервисным услугам, развитию складских и распределительных операций.

Для борьбы с пробками предусматриваются следующие меры:

строительство объездных скоростных автомагистралей, улучшение качества автодорог, строительство развязок и перехватывающих автостоянок, ограничение въезда автомашин в центр города, организация единого центра управления дорожным движением, организация платных стоянок, платной эвакуации машин.

       Главными помехами для движения городского транспорта считаются припаркованные на проезжей части грузовики и легковые автомашины.

Если его убрать трудности городского движения значительно ослабнут. А если убрать с проезжей части и личный легковой транспорт, трудности исчезнут. Эти задачи мы поставим перед собой как первоочередные при внедрении нового вида транспорта.

С целью снижения загруженности городских автомагистралей транзитным транспортом строится кольцевая автомобильная дорога, прокладываются новые, ремонтируются существующие городские и пригородные автодороги, реконструируются набережные, предполагается строительство Орловского тоннеля под Невой, рассматривается возможность платного въезда в центр города.

Но несмотря на принимаемые меры, в целом, обстановка с пробками в Петербурге очень тяжёлая и продолжает ухудшаться. 

Общественный транспорт мегаполисов мира. Что можно позаимствовать у соседей? 

В развитии метрополитенов прослеживается тенденция перехода к системам мелкого заложения, с частым выходом на поверхность и надземным эстакадным конструкциям. Исследуются метрополитены с автоматическим управлением.

Возрождается трамвай, представляющий собой облегченные конструкции с новыми технико-экономическими характеристиками, повышенным  комфортом для пассажиров, комбинированными энергетическими установками, в виде автобусов, движущихся по направляющему рельсу.

В основе развития автобусного транспорта также облегченные, сочленённые, высоко комфортабельные системы, повышенной экологичности, часто с устройствами для движения по направляющему рельсу.

Рекламируются различные виды надземного (эстакадного, канатного) транспорта, как наиболее рациональные для увеличения средних скоростей доставки пассажиров и разгрузки перегруженных автотранспортом улиц современных городов.

Продолжаются работы по созданию высокоэффективных электромобилей, подвижного состава на магнитном подвесе, различных видов комбинированных экипажей.

Прослеживается тенденция прокладки скоростных трасс новых видов экологически чистого городского транспорта типа скоростного трамвая, мини-метрополитена, «Аэрометро», горизонтальных лифтов. Прокладка этих трасс, в основном, осуществляется в надземном пространстве на эстакадах.

Далее, в различных странах, мероприятия по разрешению весьма похожих транспортных проблем городов располагаются в одном ряду от мягкого до жёсткого ограничения числа автомобилей на дорогах городов, через системы организации и управления движением к многоэтажным дорожным системам и развязкам с самыми современными транспортными средствами на них. Наиболее полно всё это реализовано в стране идеологии постоянных улучшений – Японии. И наиболее полный результат от всего самого современного тоже в Японии.

«В конце концов, после того как они (японцы) охватили всё построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения, совместили дороги с местными и региональными скоростными автобанами, им ничего не осталось, как делать комфортабельные автомобили, чтобы комфортно стоять в них в пробках».

Имеется теоретическое обоснование невозможности решения транспортных проблем мегаполисов в рамках существующих транспортных систем и видов транспорта.  

«Теорема Даунса гласит, что в плотно застроенном городе, при доступности покупки машин средним классом, сколько бы вы ни построили дороги развязок, рано или поздно они всё равно будут забиты машинами».

Заимствовать опыт соседей можно и нужно, но получить при этом свободно функционирующий и развивающийся городской транспорт нельзя. Нужны принципиально новые системные подходы, радикально решающие назревшие не только у нас, но во всём мире транспортные проблемы городов и тем более мегаполисов. 

Особенности подземного и надземного пространств Санкт – Петербурга, влияющие на развитие его транспортной системы. 

Анализ подземного пространства Санкт-Петербурга выявил сложные инженерно-геологические и гидрологические условия на всей территории города, которые осложняют эксплуатацию действующего метрополитена и будут осложнять создание инфраструктуры  подземного транспорта любой глубины заложения. Это рыхлые грунты, подземные воды от приповерхностного до глубокого уровней обладающие значительными напорами. Плюс к этому – подземное пространство пронизано тысячами километров трубопроводов и кабелей, которые взаимодействуют между собой и со средой, вызывают подвижки слоёв земли и влияют на объекты транспорта не в лучшую сторону.

Академики РАН предлагают рассматривать подземное пространство как чрезвычайно ранимую экологическую систему, деградация которой приведёт к непоправимым бедам для всего города. Серьёзная активность в подземном пространстве  с целью разрешения проблем городского транспорта крайне нежелательна.

Анализ надземного пространства Петербурга выявил, что оно также представляет собой сложную многомерную систему. Доминирующими объектами его стали линии высоковольтных электропередач, разрезающие город на несколько анклавов. Перемещение транспортных средств под ними в надземном пространстве очень затруднено, а над ними – практически исключено.

Активность в надземном пространстве с целью разрешения проблем городского транспорта либо очень затруднена, либо исключена. Вместе с тем, использование надземного пространства города является фактически единственной возможностью для решения транспортных проблем города. Расчёты показывают, что перенос только 50% наземного общественного транспорта в надземное пространство (на эстакады) позволит удвоить пропускную способность автодорог. 

Система перевозки пассажиров и грузов по рекам и каналам Санкт-Петербурга. 

В черте города имеется в сумме не менее 93-х рек, рукавов, протоков и каналов длиной около 300 км, в том числе 20 искусственных каналов протяжённостью свыше 160 км. Город обладает большим количеством пристаней, причалов и портов. Осуществляется морское пассажирское и грузовое  сообщения, речное прогулочное, пассажирское и грузовое сообщения, связь с другими городами. Акватория Санкт-Петербурга допускает круглогодичную навигацию. В городе развито малое судоходство по рекам и каналам. С 2010 года действует  маршрутное такси «аква́бус» — водный вид городского общественного транспорта, перевозящий пассажиров в период летней навигации. Маршруты судов проходят по Финскому заливу и Неве из спальных районов города в исторический центр, деловые кварталы Санкт-Петербурга и его пригороды. Поездка по любому маршруту занимает не более 40—45минут, а многие остановки расположены в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2011 году в городе действуют 5 маршрутов. Все катера оснащены спутниковыми навигаторами системы ГЛОНАСС, сигнал от которых поступает на диспетчерский пункт. В дальнейшем система должна позволить пассажирам наблюдать за передвижениями судов через интернет и оценить время прибытия судов на все причалы. Количество маломерных судов на водных городских маршрутах будет увеличиваться. В 2012—2013 годах планируется запустить еще 4 маршрута. Многие петербуржцы на «аквабусах» добираются на работу. Для того чтобы таких людей становилось больше, нужно интегрировать речные такси в систему общественного транспорта.

Использование водного транспорта перспективно и снижает напряжённость транспортных потоков, но не решает обозначенных ранее проблем. 

Воздушный городской транспорт. 

Воздушные пассажирские перевозки из Санкт-Петербурга осуществляются через аэропорт Пулково, расположенный на южной окраине города. Работают два пассажирских терминала — Пулково-1 (перевозки в пределах стран СНГ) и Пулково-2 (международные перевозки). Пассажирооборот Пулково в 1 полугодии 2011 составил 2,37 млн. человек, в том числе на внутренних линиях — 1,09 млн. человек. Рост по отношению к 2010 году 11%.

На территории города находятся несколько малых аэропортов: в Левашово военный аэродром, его  62 существование и развитие гарантировано участием в проекте «Газпром-Авиа». В Пушкине военный аэродром, через него осуществляется часть внутренних полётов, но необходимо дополнительно обосновать возможность его использования для города. В Горской, действующий спортивный аэродром используется для обслуживания частных само­лётов. В северо-восточном пригороде Петербурга Ново-Ковалёво был закрыт в 2007 году аэродром для спортивных и частных самолётов. Действующий аэродром в Кронштадте используется для обслуживания частных само­лётов.

По состоянию на весну 2011 года в Санкт-Петербурге эксплуатируется 25—30 вертолетов. При этом закрытой для полётов является зона, которая представляет собой пятиугольник с вершинами в районе станций метро «Старая Деревня», «Выборгская», «Новочеркасская», «Звёздная» и «Проспект Ветеранов». По состоянию на 2011 год в Санкт-Петербурге эксплуатируются 8 вертолётных площадок, Правительство города планирует построить ещё 30 .

Вертолёты и малая авиация широко применяются во многих мегаполисах развитых стран, в той же Японии. Их нужно широко внедрять в Санкт - Петербурге, задействовать имеющиеся аэродромы и создавать новые. Но пробки остаются бичом   транспортных систем городов и мегаполисов во всём мире, следовательно, это необходимое, но не достаточное условие их совершенствования.

Новый, воздушный вид транспорта для крупных городов и мегаполисов .

В первой статье авторы предложили транспортному сообществу новый вид транспорта ,в том числе для городов и мегаполисов. Под этим углом зрения, развитие городского транспорта Санкт – Петербурга в формате 3Д,  просматривается из трёх этапов.

Необходимо максимально освободить существующие транспортные магистрали от мешающих движению объектов. Наши коллеги указывают на припаркованные грузовые и личные легковые автомобили. Соответственно нужно сформировать две программы: «летающий контейнер» и «городские ласточки». 

1.Летающий контейнер.

Концепция воздушных грузовых перевозок разработана авторами статьи и реализуется малыми силами на практике. Для того, чтобы оторвать контейнер от земли необходима новая силовая установка. Из существующей авиационной техники с задачей может справиться вертолёт Ми – 26, но не всегда. Полностью гружёный контейнер весит 30 тонн, а грузоподъёмность Ми – 26 составляет 20 тонн. Правда ещё и в том, что вертолёт при этом должен поднять самого себя. Это возврат к теме коэффициента загрузки из первой статьи. У нас летает сам контейнер, но это 30% решения вопроса. Силовая установка всё равно должна быть уникальной.  Она разработана, частично запатентована или патентуется и находится на стадии отработки опытных образцов. Мы надеемся посвятить силовой установке отдельную статью, а пока покажем, что она позволяет делать в рамках предлагаемой концепции.

Силовой каркас становится летающей платформой, которая может забрать контейнер на обычной площадке в пригороде и доставить его в любую точку в городе также на обычную площадку. Какого-то специального оборудования на площадках не требуется, проводов бы и труб над ними не было.

Силовая установка по замыслам авторов сверхнадёжна, но на первое время будет логичным проложить для грузовых перевозок специальные трассы.

Скорости движения вертолётные, для города более чем достаточные. Специально разработанные винты практически бесшумные. Навыки пилотирования «автожирные», срок обучения две недели, с учётом полётов над городом – месяц. Цена платформы будет соизмерима с ценой хорошего автомобиля аналогичной грузоподъёмности.

На перевозках контейнеров задачи платформы не заканчиваются. С контейнерами и без них, платформы будут работать на МЧС, в частности при тушении пожаров, на МВД, на скорую помощь, на коммунальные службы города. Позже, после хорошей отработки, на базе платформ планируется создание специальных транспортных средств городского и пригородного сообщений, транспорта «выходного дня» и туристического. К тому времени и размеры таких аппаратов будут адаптированы к требованиям города и рынка.

Над алогичными платформами работают наши коллеги за рубежом. Мы эти работы отслеживаем и не стараемся быть оригинальными. Конструкции предельно просты и надёжны. 

2. Городские ласточки.

Проект призван решить две, пока что взаимоисключающие одна другую, задачи: предложить замену личному автомобилю, согласовать или совместить работу общественного и личного транспорта.

По мнению академиков основными обстоятельствами, обеспечивающими популярность личному автомобилю являются:

    -комфорт персонального салона (обеспечим как минимум не хуже);

    -скорость поездки «от двери до двери» (мы гораздо быстрее);

    -персональное планирование и изменяемость маршрута поездки (одинаковы);

    -соображения статусности и престижа(наши однозначно выше);

   -универсальность современного автомобиля для поездок как внутри города, так и за городом (мы летаем ещё и над городом и над водными препятствием и.т.д.).

      Взяв всё полезное у автомобиля, в смысле достоинств мы у него выигрываем. Разумеется, речь идёт уже об   индивидуальном транспорте, соизмеримом с автомобилем.

      О недостатках.Расчёты показывают, что при реализации идеи обеспечения личными автомобилями всех желающих необходимая общая площадь для автопарка с учётом инфраструктуры будет сравнима с площадью самого мегаполиса.

В пределе мы сделаем летающий личный транспорт частью  жилья. Отпадают парковки и стоянки. Обслуживания аппарат не требует. Залогом тому простота его конструкции. Возможные неувязки предполагается решить по шаблону обслуживания «на дому». Площади какие-то всё равно понадобятся, но они не будут идти с площадью города ни в какое сравнение.

Силовая установка не производит никаких выбросов в окружающую среду. Так что автомобильных недостатков у аппарата нет.

Совмещение общественного транспорта с личным. В процессе внедрения нового вида транспорта в жизнь произойдёт адаптация города к нему, появятся приспособления, возможно вертикальные парковки в разных районах города и местах общего пользования. На личном транспорте будет комфортнее и быстрее добираться до желаемого объекта. Вот оно и согласование общественного и личного транспортов.

Математики обосновали приоритет одноместного личного транспорта над общественным с точки зрения потребляемых ресурсов и, в конечном итоге КПД. Но будут и семейные и специальные новые транспортные средства. Заинтересованных коллег отсылаем к нашей первой статье в предыдущем журнале.

Есть ли у нового транспорта собственные недостатки? Да – один, его большая по сравнению с традиционным транспортом зависимость от погоды. Плохая видимость ему не помеха, сейчас много навигационного оборудования для решения этой проблемы. Имеется в виду ветровые нагрузки. Но малая цена проектируемой силовой установки позволяет закладывать её  трёхкратную избыточность. Это позволит парировать ветровое воздействие на аппарат,  не до бесконечности, разумеется.

С другой стороны бывает ветер, который тяжёлые фуры с трассы сдувает. 

Вывод, в общем один. С нашей точки зрения внедрение в северной столице нового воздушного вида городского транспорта безальтернативно. У Москвы, в связи с расширением пока ещё есть варианты. Но они проблему отодвигают, по теореме Даунса, а её рано или поздно тоже  нужно будет решать.

Последнее изменение Суббота, 11 Август 2012 12:50
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена