elektronik sigara Ещё раз о проблеме № 2

A+ A A-

Ещё раз о проблеме № 2

Оцените материал
(0 голосов)

Д.В. Еременко

                                          От частного - к общему

Недавно в стране завершились общенародные праймериз-2011 -предварительное голосование по отбору кандидатов на участие в выборах в Государственную думу РФ,— в которых автор настоящей статьи имела честь представить свой пакет инициатив, посвященный одному из ключевых направлений инфраструк­турных проектов в России - автомо­бильным дорогам.

На протяжении всех раундов прай­мериз мне часто задавали один и тот же вопрос: «Дарина, ведь вы по обра­зованию - психолог, педагог, и вдруг -   дороги! Почему?» Да, кому-то это может показаться странным, но объ­яснить выбор темы можно простым тезисом. Представьте, что в жизни я просто люблю комфорт, и искренне хочу, чтобы в России было комфортно жить, работать и отдыхать. Не только в городах, но и загородом. Но все эти условия недостижимы без хороших дорог, без нормального уровня сер­виса на них. Это очевидно.

А если сложнее — такова моя гражданская позиция. Общеизвестно, что дороги являются одним из важ­нейших условий достижения высоких темпов экономического развития рос­сийских регионов и страны в целом. Развитость и состояние дорожной инфраструктуры также оказывает прямое влияние на качество нашей жизни.

«Дорога из кризиса» — под таким говорящим заголовком вышла статья в «Российской газете» 27.02.2009 г. Автор - Наталья Барановская посвя­тила публикацию февральскому инве­стиционному форуму «Россия-2009» на котором помощник президента РФ Аркадий Дворкович заявил, что некоторые секторы экономики могут начать выходить из кризиса уже в середине года. Это строительный сектор и инфраструктурные проекты.

Тем временем на дворе повернул к закату год 2011-й, и многие эксперты по-прежнему считают, что решение такой стратегической задачи как вос­становление и интенсивный рост вну­тренних рынков в России возможно при реализации множества крупных инфраструктурных проектов. Не пора ли уже начать?

По результатам исследования «Инфраструктура и развитие биз­неса», проведенного специали­стами EIU по заказу международной консалтинговой компании KPMG International,  следует,  что  руководители (банковские - Д.Е.) высшего звена уверены: в течение следующих пяти лет важность инфраструктуры будет увеличиваться. Наличие и качественный уровень инфраструк­туры будут непосредственно влиять на решения о территориальном рас­ширении бизнеса. Подавляющее большинство респондентов — 80% — говорят, что для их бизнеса важ­ность инфраструктуры повысится в течение следующих пяти лет. Для респондентов из Азиатско-Тихоо­кеанского региона инфраструктура особенно важна: 87% считают, что ее роль будет возрастать на протяжении ближайших пяти лет. Закономерно, что более 80% руководителей бизнеса в США (а также на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и Вос­точной Европе) высказывают аналогичное мнение. В Западной Европе количество таких респондентов составило 63%.20

Подавляющее большинство (91%) опрошенных руководителей заявили, что доступность и качество инфра­структуры влияют на решения их компаний о местах развития нового бизнеса и расширения текущих опе­раций. Так что в процессе работы по преодолению последствий эконо­мического кризиса правительствам разных стран придется признать, что инвестиции в инфраструктуру для поддержки и привлечения бизнеса по-прежнему необходимы. Каче­ственная инфраструктура привлекает бизнес в данный регион, тем самым способствуя росту занятости и уве­личению налоговых поступлений в соответствующие   бюджеты.   Более того, теперь среди специалистов существует мнение, что работа по раз­витию инфраструктуры сама по себе может быть значительным стимулом для развития экономики при условии эффективного управления этим про­цессом.

Согласно результатам исследо­вания, дорожная сеть и производ­ство энергии составляют приоритеты развития инфраструктуры практи­чески в каждом регионе по всему миру. Например, в США почти две трети респондентов (61%) отметили срочную потребность в дорожном строительстве. В Западной Европе таких респондентов было 40%.

В развитых странах многие ком­пании еще не прочувствовали на себе влияние старения существующей инфраструктуры. Но учитывая тот факт, что в среднем на реализацию инфраструктурного проекта требу­ется несколько лет, правительствам необходимо начинать работу немед­ленно, прежде чем ситуация достигнет критической точки. А вот для раз­вивающихся, но при этом растущих более быстрыми темпами стран очень важно четко сформулировать свои приоритеты и обязательства по инве­стициям в развитие инфраструктуры. Видимо Россия сегодня относится именно к этой категории «развиваю­щихся» экономик. И этот статус пред­полагает некие активные действия.

                                               

                                                    Наши реалии 


Сейчас мирное время, но все мы знаем, что дороги после зимы - как после бомбежки. И это стало чуть ли не национальной традицией - асфаль­тировать дороги круглый год в одних и тех же местах. Люди понимают, что застройщикам просто не выгодно делать покрытие долговечным. Чинов­ники ссылаются на нехватку финан­сирования. Между тем эксперты Все­мирного банка ужаснулись состоянию дорог в России и тому сколько мы на них тратим - стоимость строитель­ства 1 км дороги у нас обходится в среднем в несколько раз дороже чем в Европе при столь ощутимой разнице в качестве!

     Значит дело здесь не в финанси­ровании, а в том, что дорожное стро­ительство уже давно стало лакомым куском и для недобросовестных чиновников и для таких же строи­телей. Уж сколько раз говорилось про гигантские «откаты», которые прак­тикуются в дорожной отрасли. Своим мнением на этот счет поделился в телепрограмме «Открытая студия» в апреле этого года Никита Крещев-ский, кандидат экономических наук, профессор: «Профильные и про­фессиональные строители, которые делают швы, в частных беседах говорят о том, что у них стандартная ставка откатов составляет минимум 30 % от стоимости заказов».

Но главное, что следует при­знать, — это то, что система, которая существует на сегодняшний день в дорожном строительстве - не рабо­тает. Да, она позволяет нам «удер­жаться на плаву» — мы успеваем «латать дыры» от зимы до зимы, и строить «некие» дороги, по которым мы ездим и мучаемся. Но она не позволяет получить нам тот результат, который мы хотели бы иметь, а значит ее нужно менять в корне.

Это не значит, что нужно пере­черкнуть все те наработки, которые уже сделаны - это и саморегули­руемые организации, и дорожные фонды, которые будут возвращены. А вот ставший притчей во языцех 94-й Федеральный закон, безусловно, нужно менять.

Ожидаемая нами - гражда­нами - система мер должна, на мой взгляд, подчиняться главному пра­вилу: «После строительства автодо­роги первый ремонт должен быть не раньше, чем через 20 лет». Технологи­чески это достижимо.

  Добиться этого возможно, если:

-       застройщику будет выгодно строить хорошие дороги;

-       контроль будет начинаться задолго до собственно строительства автодороги.

Российские власти думают над дорожным вопросом не первый год, и в последнее время действительно был принят ряд мер в этом направ­лении. Действительно, качество дорог несколько улучшилось, но это смотря с чем сравнивать. По сравнению с дорогами советского периода - да, но по сравнению с европейскими странами - ситуация по-прежнему пла­чевна.

В настоящее время действует «Транспортная стратегия 2030» и в этом документе перечислены оче­видные проблемы, а также практиче­ские шаги, которые предполагается предпринять, чтобы изменить ситу­ацию к лучшему. Но внимательное ознакомление с этим документом позволяет увидеть, что реальных и

21

по-настоящему действенных мер в данной стратегии не предложено. Все ограничивается общими фразами: « ...ведомствам следует проанализи­ровать причины.., наметить цели и задачи.., ввести в действие необхо­димые механизмы для достижения результата...». Что конкретно предла­гается сделать - в стратегии не уточ­няется.

Учитывая такое «замороженное» качество ситуации, считаю необхо­димым внести в Государственную Думу VI созыва пакет инициатив по осуществлению контроля качества при строительстве автодорог, включа­ющий ряд конкретных мер, которые давно и успешно реализованы в Скан­динавии, других странах Европы и в Северной Америке. Эти меры направ­лены на разрешение таких ключевых проблем дорожного строительства как коррупция, воровство, безответ­ственность, отсутствие современных технологий, несостоятельность отече­ственных компаний в плане качества дорожных работ, архаичность при­нятия решений.

                                                   Что конкретно?

Необходимо создать систему федеральных и региональных зако­нодательных актов, направленных на осуществление контроля каче­ства строительства автодорог таким образом, чтобы этот контроль начи­нался задолго до собственно стро­ительства. Амбициозной целью должна стать следующая норма каче­ства: «После строительства автодо­роги первый ремонт должен быть не раньше, чем через 20 лет».

Достижимость этой цели вполне реальна, но российская «специфика», естественно, потребует серьезных экспертных усилий для принятия и освоения принципиально новых тех­нологических норм. Полезными пред­ставляются также следующие инициа­тивы:

1.Ввести так называемые долго­срочные контракты жизненного цикла по обслуживанию автодорог. При этом проектированием, строитель­ством и обслуживанием должна зани­маться одна организация, которая и несет полную ответственность за качество. Контракты заключаются на 15-20 лет, а компания, которая обслу­живает автодорогу получает не деньги на каждый последующий ремонт, когда дорога сломалась, а ежегодную квоту. То есть, обслуживающая дорогу компания должна быть прямо заинте­ресована построить ее таким образом, чтобы она служила как можно дольше, и компании не требовалось вклады­ваться в ее ремонт в будущем, ведь квоту на обслуживание она все равно получит. Это также решает проблему внедрения инноваций, т.к. застрой­щики будут заинтересованы в их вне­дрении. Подобные меры реализо­ваны в Финляндии.

2.Ввести реально действующую гарантийную ответственность на построенную автодорогу. Например, в Германии, строя дороги, компания дает гарантию 5 лет на полотно и про­изведенные работы, и если дорога сломалась, то переделывает ее без воз­ражений. В России опыт таких гаран­тийных обязательств формально есть, но реально - система не работает. 

3.Ввести новый технический регламент, или так называемую интеграцию в «еврокоды». Подразумевается прекращение в России практики заниженных стандартов качества строительных дорожных материалов,технологий нанесения полотна и итогового качества в целом. У нас даже требования к ровности дорожного покрытия сегодня ниже европейских,что фактически замораживает отсталость нашей дорожной отрасли по всем технологическим компонентам. 

Необходим переход от весьма слабой системы контроля качества к системе управления качеством на давно стандартном международном уровне. 

  4. Законодательно закрепить право каждого гражданина, как пользователя автодорог, инициировать процедуру экспертизы дорожного покрытия, и,в случае выявления несоответствий утвержденным нормам или обнаружения брака требовать от строительной компании приведения дорожного полотна в соответствие с новым техническим регламентом, а также закрепить обязанность строительной

компании - за свой счет исправить выявленные нарушения. Также закре­пить возможность призвания заказ­чика в лице администрации к соли­дарной ответственности.

5. Для того, чтобы контроль качества начинался задолго до собственно строительства необходимо:

-   внести поправки в закон 94-ФЗ о предквалификации компаний, уча­ствующих в тендерах и аукционах на строительство автодорог (а лучше -заменить данный закон на новый экс-пертно обоснованный);

-   под системой контроля качества понимается постоянная или периоди­ческая инспекция на каждой стадии производства от исходных материалов до конечного продукта, например, асфальтобетонного покрытия;

-    ввести аккредитацию лабора­торий, осуществляющих контроль качества, сертификацию их персонала и систему калибровки соответствую­щего комплекта оборудования;

- создать систему лицензирования инженеров, допускаемых к руковод­ству проектированием и строитель­ством дорог.

6. На региональном уровне создать центры по сбору информации и прогнозированию ситуации на дорогах.
В своем распоряжении они должны иметь сеть метеостанций и систему видеонаблюдения, датчики интенсивности движения, что позволяет постоянно контролировать состояние дорожного покрытия, давать прогнозы изменения движения и вести работу с его участниками через общедоступные информационные ресурсы.

7. Откорректировать антимонопольное законодательство для решения вопросов доминирования,торговых монополий, олигополии. В настоящее время несколько десятков иностранных строительных компаний не могут попасть на российский рынок с современными технологиями,что дарит незаслуженный комфорт нашим отсталым монополистам.

8.Ввести систему градации авто­дорог по уровням сервиса (5 уровней) - в зависимости от наличия дорожной инфраструктуры, заправочных станций и др.

9.Следует двигаться к созданию единого транспортного кодекса для гармонизации нормативно-правового обеспечения дорожного строитель­ства.

Уверена — если нам удастся сдви­нуть ситуацию по пути реализации этих мер, то очень скоро, в пределах пяти лет, все мы увидим наши дороги в новом качестве, которое непременно и быстро скажется на эффективности всей российской экономики.

Последнее изменение Вторник, 25 Сентябрь 2012 21:35
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Войти or Регистрация

Войти

Регистрация

User Registration
Отмена