А.В. Ермишин, ген. директор Саратовского авиационного завода 1987 — 2007гг.
Не смотря на все разговоры о развитии наукоемких производств, рынок воздушных перевозок РФ сегодня занят преимущественно техникой западного производства. Текущее состояние — 60%. К 2015 году, времени появления «нашего» лайнера МС-21, зависимость от зарубежных производителей превысит 90%. Запланированное повышение экономичности МС-21 (с американским двигателем) за счёт двигателя Р\У — 2400С запаздывает. Индия подписала контракт с Эрбас Индастри на 170 самолётов, 100 из них с Р\У — 2400С. Есть программа переоснащения этими двигателями парка самолётов Эрбас, находящихся в эксплуатации. Задекларированные 20% превышения эффективности МС-21, над конкурентами к 2015 году растают . То есть на мировом рынке нас не ждут.
Мировой рынок воздушных перевозок весьма жестко поделен. Дальняя и средне-магистральная авиация — «альянсом» конкурентов Боинг/Эрбас в соотношении примерно 50/50, региональная авиация — таким же «альянсом» Эмбрайер/Бомбардье в том же соотношении. Поэтому и о «Супер-джете» «замолвить слово» не удаётся. Разве что шепотом. Сегмент рынка деловой авиации закрыт. Конкуренция с альянсами не жёсткая, нас практически не видят. Но появились и новые возможности.
РФ вступила в ВТО. Появились правила, которые де-юре защищают любого субъекта рынка, производящего продукт, не имеющий аналога на рынке.
РФ присоединилась к международной системе управления воздушным движением. До высоты 150 метров пилот сам определяет маршрут в незапрещённой для полётов государственными структурами зоне. Высота может быть увеличена государством по своему усмотрению. Узаконен уведомительный порядок выполнения полётов. Далеко не все «ответственные лица» это поняли, но таким образом сформировался новый огромный рынок и не только российский. Проявлена потребность в новом виде транспорта. Он должен быть всепогодным, низкоскоростным, простым и универсальным, «воздушно-земноводным», вне-аэродромным, дешёвым.
В ситуации низкого качества дорожной сети и отсутствия сколь-нибудь заметных инфраструктурных проектов Россия впрямую столкнулась с проблемой территориальной дезинтеграции, когда множество населенных пунктов оказываются в изоляции, месяцами оторваны от любых видов транспортного сообщения. С годами эта проблема только усугубляется, расширяя пространство так называемых депрессивных регионов.
Ясно, что в этой ситуации вновь приоритетны региональные перевозки, в российской классификации — местные воздушные линии, которые активно работали в СССР. Предстоит их восстановление и в России, как бы медленно мы ни развивались. Это один из вопросов целостности страны, имеющий множество аспектов.
Строительство аэропортов затруднено из-за хронических проблем финансово-экономической политики, нежелательности потерь земель сельскохозяйственного назначения, да и по экологическим соображениям. А значит, сегодня вновь востребован опыт создания широкой сети воздушных линий с простой инфраструктурой и самолётами, базирующимися на грунте.
Эта потребность существенно шире чисто российских задач. Созданы и функционируют новые межгосударственные образования: Таможенный Союз, СНГ, ОДКБ, ШОС, а также БРИК, АТЭС… На территориях стран, входящих в эти структуры, сосредоточена львиная доля потребности в самолётах, базирующихся вне аэродромов. Очевидно, что существует не только обширный рынок для таких самолётов, но и все предпосылки для организации их производства в кооперации, в больших количествах и в короткие сроки.
Вторая огромная рыночная ниша, о которой автор писал ранее («Экспертный союз» №2, декабрь 2011 и №3, март 2012) это ниша воздушного городского транспорта. Во всём мире сегодня нет удовлетворительного решения проблем личного и общественного транспорта в мегаполисах. То есть вопрос создания безопасного воздушного сообщения для городов давно назрел.
Что же мы реально способны предпринять уже сегодня, особенно с учетом новой волны мирового экономического кризиса, когда лучшим лекарством является развитие внутреннего рынка? По пунктам:
1. Создавать семейство грузопассажирских самолётов с посадкой на грунт на базе имеющихся, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, модернизированных конструкций. Ни одно государство или группа государств в мире такого семейства не производит и не может в короткое время его организовать, кроме стран СНГ во главе с РФ. Нормы ВТО должны будут содействовать продвижению новой группы моделей и на мировом рынке. Кандидатами в обновленное семейство самолетов, работающих с грунтовых ВПП, могут быть: Як-12, Як-18, Ан-2, Ан-12, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Як-42, китайский А-60, Ан-70 с двумя реактивными двигателями и даже тяжеловес Ан-124 грузоподъёмностью 80 тонн с двигателями НК-64 (Самара) или «Бурлак» (Рыбинск). Список открыт.
2. Восстанавливать производство модернизированных двигателей на базе М-14, АШ-62, АШ-84. Опыт эксплуатации прямо говорит о том, что в приполярье и в Арктике самолёты должны летать на бензине.
Проведённые в Воронеже эксперименты подтверждают возможность успешно переводить указанные двигатели на автомобильный бензин. При этом можно увеличить мощность или повысить топливную эффективность на 40%. Эффект достигается за счёт оснащения двигателей специальной системой зажигания, серийное производство которой, наконец разворачивается в Саратове. Нужно также модернизировать турбореактивные и реактивные двигатели для семейства самолетов грунтового базирования. В интересах экспорта не стоит отказываться и от применения двигателей иностранного производства.
3. Создавать новый универсальный вид транспорта. Все предпосылки для этого в России есть. Организовывать производство принципиально новых силовых установок (уже имеются и испытываются опытные образцы). Создавать новую унифицированную систему управления движением любого транспорта. Принципы её функционирования уже достаточно подробно разработаны. На форуме «Открытые инновации» описаны доступные к реализации российские программы «Летающий контейнер» и «Городские ласточки» для городов и мегаполисов.
4. Инициировать создание международной сети центров компетенции для стран — участников внедрения новой техники с задачей сопровождения транспортных средств по всему жизненному циклу.
Для всего этого, как обычно, критически необходим только один ресурс — желание политического руководства страны изменить сложившуюся ситуацию прогрессирующего отставания в авиастроении и других наукоемких отраслях. Предпосылки для работы «на местах» есть. Например, большинство обозначенных направлений еще недавно были частью стратегии развития Саратовского авиационного завода. Знания и навыки о том, как поднимать экономику без «нефтяной иглы» все еще рассыпаны по России. Надо собирать, пока есть что.
АВИАСТРОЕНИЕ: БЫТЬ ТАМ, ГДЕ НАС НЕ ЖДУТ
А.В. Ермишин, ген. директор Саратовского авиационного завода 1987 — 2007гг.
Не смотря на все разговоры о развитии наукоемких производств, рынок воздушных перевозок РФ сегодня занят преимущественно техникой западного производства. Текущее состояние — 60%. К 2015 году, времени появления «нашего» лайнера МС-21, зависимость от зарубежных производителей превысит 90%. Запланированное повышение экономичности МС-21 (с американским двигателем) за счёт двигателя Р\У — 2400С запаздывает. Индия подписала контракт с Эрбас Индастри на 170 самолётов, 100 из них с Р\У — 2400С. Есть программа переоснащения этими двигателями парка самолётов Эрбас, находящихся в эксплуатации. Задекларированные 20% превышения эффективности МС-21, над конкурентами к 2015 году растают . То есть на мировом рынке нас не ждут.
Мировой рынок воздушных перевозок весьма жестко поделен. Дальняя и средне-магистральная авиация — «альянсом» конкурентов Боинг/Эрбас в соотношении примерно 50/50, региональная авиация — таким же «альянсом» Эмбрайер/Бомбардье в том же соотношении. Поэтому и о «Супер-джете» «замолвить слово» не удаётся. Разве что шепотом. Сегмент рынка деловой авиации закрыт. Конкуренция с альянсами не жёсткая, нас практически не видят. Но появились и новые возможности.
РФ вступила в ВТО. Появились правила, которые де-юре защищают любого субъекта рынка, производящего продукт, не имеющий аналога на рынке.
РФ присоединилась к международной системе управления воздушным движением. До высоты 150 метров пилот сам определяет маршрут в незапрещённой для полётов государственными структурами зоне. Высота может быть увеличена государством по своему усмотрению. Узаконен уведомительный порядок выполнения полётов. Далеко не все «ответственные лица» это поняли, но таким образом сформировался новый огромный рынок и не только российский. Проявлена потребность в новом виде транспорта. Он должен быть всепогодным, низкоскоростным, простым и универсальным, «воздушно-земноводным», вне-аэродромным, дешёвым.
В ситуации низкого качества дорожной сети и отсутствия сколь-нибудь заметных инфраструктурных проектов Россия впрямую столкнулась с проблемой территориальной дезинтеграции, когда множество населенных пунктов оказываются в изоляции, месяцами оторваны от любых видов транспортного сообщения. С годами эта проблема только усугубляется, расширяя пространство так называемых депрессивных регионов.
Ясно, что в этой ситуации вновь приоритетны региональные перевозки, в российской классификации — местные воздушные линии, которые активно работали в СССР. Предстоит их восстановление и в России, как бы медленно мы ни развивались. Это один из вопросов целостности страны, имеющий множество аспектов.
Строительство аэропортов затруднено из-за хронических проблем финансово-экономической политики, нежелательности потерь земель сельскохозяйственного назначения, да и по экологическим соображениям. А значит, сегодня вновь востребован опыт создания широкой сети воздушных линий с простой инфраструктурой и самолётами, базирующимися на грунте.
Эта потребность существенно шире чисто российских задач. Созданы и функционируют новые межгосударственные образования: Таможенный Союз, СНГ, ОДКБ, ШОС, а также БРИК, АТЭС… На территориях стран, входящих в эти структуры, сосредоточена львиная доля потребности в самолётах, базирующихся вне аэродромов. Очевидно, что существует не только обширный рынок для таких самолётов, но и все предпосылки для организации их производства в кооперации, в больших количествах и в короткие сроки.
Вторая огромная рыночная ниша, о которой автор писал ранее («Экспертный союз» №2, декабрь 2011 и №3, март 2012) это ниша воздушного городского транспорта. Во всём мире сегодня нет удовлетворительного решения проблем личного и общественного транспорта в мегаполисах. То есть вопрос создания безопасного воздушного сообщения для городов давно назрел.
Что же мы реально способны предпринять уже сегодня, особенно с учетом новой волны мирового экономического кризиса, когда лучшим лекарством является развитие внутреннего рынка? По пунктам:
1. Создавать семейство грузопассажирских самолётов с посадкой на грунт на базе имеющихся, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, модернизированных конструкций. Ни одно государство или группа государств в мире такого семейства не производит и не может в короткое время его организовать, кроме стран СНГ во главе с РФ. Нормы ВТО должны будут содействовать продвижению новой группы моделей и на мировом рынке. Кандидатами в обновленное семейство самолетов, работающих с грунтовых ВПП, могут быть: Як-12, Як-18, Ан-2, Ан-12, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Як-42, китайский А-60, Ан-70 с двумя реактивными двигателями и даже тяжеловес Ан-124 грузоподъёмностью 80 тонн с двигателями НК-64 (Самара) или «Бурлак» (Рыбинск). Список открыт.
2. Восстанавливать производство модернизированных двигателей на базе М-14, АШ-62, АШ-84. Опыт эксплуатации прямо говорит о том, что в приполярье и в Арктике самолёты должны летать на бензине.
Проведённые в Воронеже эксперименты подтверждают возможность успешно переводить указанные двигатели на автомобильный бензин. При этом можно увеличить мощность или повысить топливную эффективность на 40%. Эффект достигается за счёт оснащения двигателей специальной системой зажигания, серийное производство которой, наконец разворачивается в Саратове. Нужно также модернизировать турбореактивные и реактивные двигатели для семейства самолетов грунтового базирования. В интересах экспорта не стоит отказываться и от применения двигателей иностранного производства.
3. Создавать новый универсальный вид транспорта. Все предпосылки для этого в России есть. Организовывать производство принципиально новых силовых установок (уже имеются и испытываются опытные образцы). Создавать новую унифицированную систему управления движением любого транспорта. Принципы её функционирования уже достаточно подробно разработаны. На форуме «Открытые инновации» описаны доступные к реализации российские программы «Летающий контейнер» и «Городские ласточки» для городов и мегаполисов.
4. Инициировать создание международной сети центров компетенции для стран — участников внедрения новой техники с задачей сопровождения транспортных средств по всему жизненному циклу.
Для всего этого, как обычно, критически необходим только один ресурс — желание политического руководства страны изменить сложившуюся ситуацию прогрессирующего отставания в авиастроении и других наукоемких отраслях. Предпосылки для работы «на местах» есть. Например, большинство обозначенных направлений еще недавно были частью стратегии развития Саратовского авиационного завода. Знания и навыки о том, как поднимать экономику без «нефтяной иглы» все еще рассыпаны по России. Надо собирать, пока есть что.
Рубрики
Подписаться на новости