Россия имеет 44000 км морских границ и примыкающую к ним двухсотмильную зону экономических интересов. На российской шельфовой зоне находится 25% мировых запасов углеводородного сырья. Россия переваливает через свои порты 400 млн.т грузов в год. Из них 300 млн.т — это экспорт.
100000 км внутренних водных путей, идущих вдоль меридианов, пересекаются с железнодорожной сетью России, в основном идущей по параллелям, образует уникальную логистическую матрицу. Северный Морской Путь через речные бассейны Оби, Енисея, Лены, Колымы, которые замыкаются на Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль, тем самым делает доступной огромную территорию (Рис.1)
В российском судостроении трудится примерно 160000 человек. Экономиче¬ский потенциал отрасли (при достижении такой же выработки на одного работаю¬щего, как и в Японии (470 тыс.$/год на чел.) достигает 75 млрд. Судостроительная отрасль обладает мультипликативным эффектом — 1:6, Учитывая его, потенциал ВВП составляет 450 млрд.$/год. Судостроение может дать прирост ВВП 20%.
Судостроение как элемент внешней политики
Недооценка развития флота (опоздание с переходом от парусного к паровому) привело Россию к поражению в Крымской войне 1853-1854 гг., лишило ее права на черноморский флот, что блокировало индустриальное развитие России в южном направлении. В конце 19-го начале 20-го века Россия проложила «Транс-Сиб» и активизировалась на Дальнем Востоке,но без должного военно-морского при-сутствия потерпела поражение в Русско-Японской войне. Далее, на волне модернизационных требований общества, которые власть не возглавила, пришел 1905,1917 гг.
Военно-морская мощь Великобритании, созданная (за счет колоссального дефицита бюджета) в начале 19-го века вывела ее, вплоть до тридцатых годов 20-го века, на самую вершину глобального экономического господства и с лихвой перекрыло все затраты. Размер накопленных в этот период богатств позволяет Великобритании до сих пор оставаться в числе влиятельных мировых держав. Исторические примеры Голландии, Испании, США так же показывают, что экономическая мощь этих стран напрямую связана с масштабом и качеством их флотов. Мировой океан остается главной зоной реализации геополитических устремлений суверенных государств.
О развитии ВМФ
Вторая Мировая Война показала, что на долю авиации пришлось около 70% потопленных германских кораблей, а в Тихом океане 90% потопленных японских кораблей было уничтожено палубной авиацией ВМС США. Сегодня авианосная группа — эффективный инструмент обороны, внешней политики и стратегиче¬ского неядерного сдерживания. Авиация берегового базирования защищает нас в ближней морской зоне и только на одном участке и то, пока целы аэродромы. Авианосная группа может отодвигать конфликт от наших границ (до 700 миль в сутки). Так же необходимо учитывать, что защита наших границ береговой авиацией требует в несколько раз больше летной техники, чем в авианосном соединении. Содержание такой большой капитальной инфраструктуры на удаленных и пустынных границах стоит гораздо больших денег, чем содержание мобильных авианосных групп. Срок службы авианосца 50 лет, а кораблей прибрежной зоны 15 лет. Действующие совместно с кораблями охранения в составе авианосных многоцелевых групп авианосцы, благодаря наличию эшелонированных систем ПВО и ПЛО, явятся наиболее труднопоражаемыми морскими целями в конфликтах любого масштаба. Они способны крайне затруднить действия наших подводных сил в районах боевого предназначения, поставить в гораздо более сложные условия, чем подводные лодки противника. Именно поэтому палубной авиацией располагают флоты США, Великобритании, Франции, Аргентины, Бразилии, Испании, Италии и Индии и Китая.
Важность судостроения очевидна
Каковы предпосылки и возможности его развития? Глобальный рынок судостроения имеет долгосрочную цикличность.
1. Судостроительный цикл тесно связан с циклом Кондратьева, что дает нам возможность для долгосрочного планирования.
2. Цикл судостроения растет в связи с ростом срока службы корпуса судна.
3. Начало судостроительного подъема приходится на период, примерно, 10-15 лет после глобального экономического кризиса.
4. Длительность роста в судостроительной промышленности составляет примерно 20 лет.
5. Каждый следующий пик превосходит предыдущий примерно в 2,5 раза, что связано с глобализацией экономики и возрастанием доли морской логистики.
6. Спрос на суда будет непрерывно расти от 40 млн. регистровых тонн в 2012 г. до 150-180 млн. тонн в 2050 г.
Мировой рынок к 2050 г. составит порядка 360 млрд.$/год. Видно, что наша оценка рынка, для реализации потенциала российского судостроения (до 75 млрд.$/год), вполне корректна.
Можно ли оседлать глобальную волну?
Данные компании Сlarkson Research Services LTD показывают, что и Японии, и Корее, и Китаю потребовалось по 10 лет, что бы выйти на уровень 30% мирового рынка. Не будучи на старте судостроительными державами вообще, они отвоевали свою долю у высокотехнологичной Европы.
Еще в 1969 г. больше половины всего спущенного на воду в Корее корабельного тоннажа составляли суда с… деревянными корпусами. В 1973 г. начали работать верфи концерна «Хёндэ». С помощью правительства компания получила заказ на строительство двух супертанкеров еще в 1970 г.— то есть практически до того, как началось сооружение самой верфи.У России совершенно другие, несопоставимо лучшие, стартовые позиции. Только научно-исследовательских и проектно-конструкторских судостроительных организаций почти полсотни. Вывод — нет ничего невозможного для России в том, что бы взять 20% мирового рынка судостроения! Вопрос — что для этого делать?Факторы конкурентоспособностиПрофессиональные исследования показали, что необходимыми факторами являются:1. Концентрация судостроенияв мощном территориальном кластере.2. Государственная поддержка.3. Сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосредственно на верфях и в их интересах.4. Прорывные проекты судов и кораблей, обеспечивающие продуктовое лидерство на мировом рынке.5.Постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на совер-шенствование всех процессов, технологий,проектов, снижение себестоимости, сокращения цикла.6. Технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффективность.
Только сочетание всех этих факторов позволяет достигать лучших показателей. Теперь о конкретных действиях по каждому пункту.
1. Концентрация в кластере. Прозорливостью Петра I в России в Санкт-Петербурге де-факто уже сложился мощный кластер судостроения. К нему примыкают (в том числе и водными путями) предприятия Москвы, Поволжья, Калининграда, Кольского полуострова, Череповца. Северо-Западный регион — идеальная кластерная площадка для динамичного развития судостроения России.
Роль локомотива в придании этому кластеру реальной эффективности может выполнить заказ на серию авианесущих кораблей и строительство новой суперверфи.
Прстройка трех авианосцев в плановые сроки и в разумном бюджете ТЕБУЕТ (!!!), в обязательном порядке, проекта корабля в 3d на 100%, строительства крупными блоками по 5000 т, лазерной 3 d-метрологии на всем цикле строительства, ведения электронного 3 d-паспорта строительства, интерактивной рабочей и сервисной документации корабля. Такими возможностями ни СевМашПредприятие, ни другие верфи сегодня не обладают.
Проектирование авианосцев должно вестись параллельно с созданием новейшей верфи в Кронштадте, которая должна соответствовать обозначенным требованиям.
Эта новейшая верфь станет ядром для формирования кластера. При согласии Государства, акционерами (инвесторами) этой верфи могут стать и корейские и немецкие, и российские компании.
Судостроительная отрасль России юридически оформилась в единую структуру ОАО «ОСК». Это дает административный инструмент, который позволяет обеспечить эффективное управление развитием кластера.Ключевые организационно-технологические решения кластера, позволяющие в 3-5 раз сократить сроки строительства кораблей и судов, в 1,5-2 раза себестоимость:— Единые программные продукты, единые бизнес-процессы, единые формы административных и технических доку-ментов;— Кластерный центр плоских секций в Колпино (инвестор — СеверстальГрупп);— Кластерный центр криволинейных секций в Калининграде;— Распараллеливание резки метала на судно (корабль) по всем верфям кластера (Диспетчер — ОСК);— Распараллеливание сварочно-сборочных операций по всем верфям кластера (Диспетчер — ОСК);— Распараллеливание строительства блоков с их насыщением по верфям кластера (Диспетчер — ОСК);—Реализация концепции в которой верфь — сдатчик является верфью — «держателем» конструкторской рабочей КД и технологической документации, руководит проектом.
2. Государственная поддержка. Исследования выявили, что инвестиции государства в модернизацию верфей, в кредитную поддержку, в налоговые льготы не дают должного результата.
Германия инвестировала полтриллиона евро в модернизацию восточных верфей. Все они стоят. Ежегодные налоговые субсидии Германии судостроителям составляют примерно 300 млн.€. Эти меры не придали немецким верфям конкурентоспособность. Видно, что кредитная поддержка судостроения чрезвычайно сильна в США, но этого не достаточно для обеспечения конкурентоспособности.
Видно, что половину затрат на НИОКР (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансирует Государство. Именно это является самой действенной помощью. Именно прорывные НИОКР обеспечивают рост квалификации отрасли, рост качества про-ектов, сокращают цикл постройки судов и снижают их себестоимость.Именно полное государственное финансирование и управление иннова¬циями является главным способом под¬держки судостроения в Японии и в Корее. В результате именно там самые низкие показатели себестоимости и самые высокие показатели производительности труда и выработки на одного работающего. Правильность такой государственной политики можно оценить по таблице 2.
Российское Государство выделяет большие средства на развитие судостроения. Так Федеральные Целевые Программы до 2020 г. предусматривают 538 млрд. руб. (более 1,3 млрд. Е11К/год). Это в 7 раз больше, чем государственная поддержка НИОКР в Корее (Рис. 2).
Финансовая поддержка Государством российского судостроения более,чем достаточна. Но она более направлена не на исследования, а на затраты, что, как мы видим, не даст должного результата. Государству необходимо сконцентрировать свою поддержку, прежде всего, на финансировании НИОКР.3. Сильная судостроительная наука. В составе судостроительного кластера СЗФО есть «ЦНИИ КМ Прометей» — материаловедческий институт; «Крылов-ский научный центр» — ведущий российский центр морских конструкций; «ЦТСС» — институт судостроительных технологий. Сегодня они в значительной степени отошли от своей миссии. Спектр их тематик пересекается в очень большой номенклатуре. Процветает мелкотемье. Верфям и проектантам, де-факто, не на что опереться.Неэффективная судостроительная наука, низкая эффективность управления НИОКР — ключевая проблема россий
ского судостроения. Исправима ли ситуация? Конечно же, да.
Ключевые организационные решения кластера:
1.Поставить и закрепить во всех документах главную долгосрочную ЦЕЛЬ— 20% мирового рынка судов и кораблей. Формирование и планирование инновационной деятельности осуществлять исходя из главной цели.
2.Включить «Центр Технологии Судостроения и Судоремонта» в состав ОСК для организации научно-технического штаба отрасли.
3. Изменить инвестиционные процедуры, устранить мелкотемье, нецелесообразность, неэффективность. Персонализировать ответственность по каждой теме;
4. Планировать деятельность аспирантур и докторантур и качественно, и количественно, исходя из долгосрочной ЦЕЛИ;
5. Выполнить НИОКР с большим накопленным заделом:
— новые стали (потенциал снижения веса корпуса в 2 раза);
— новые стали (отечественный стандарт газовозов);
— «электрический винт» (увеличение полезной нагрузки судна до 20%);
— совершенствование гидродинамики гребного винта (снижение расхода топлива до 25%);
— совершенствование обводов корпуса;
— лазерная сварка (перевод судостроения на машиностроительную точность);
— лазерная метрология (перевод судостроения на машиностроительную точность);
— роботизация (обход дефицита рабочих);
— бескрановые системы монтажа тяжелых блоков и их стыковки;
— транспортные системы тяжелых блоков на воздушной подушке;
— магнитные автономные транспортные системы для выполнения автоматических технологических операций на вертикальных и потолочных поверхностях, в том числе на больших высотах.
4. Проектирование судов. В составе судостроительного кластера СЗФО, под заказы авианосцев, нужно провести переоснащение всех КБ кластера и перевести их на 100% компьютерное 3 d-проектирование в едином сильнейшем продукте, с полным управлением жизненным циклом, с выдачей полной интерактивной документации (построечной, рабочей, сервисной).
Стоимость одного современного рабочего места (с учетом «железа», софта, обучения, консалтинга, сетей и так далее) сегодня составляет порядка 50000€. Содержание одного конструктора обходится примерно 18000€ в год и 500% накладных еще 90000€. Итого примерно 108000€/год на одного конструктора.
Проведение реформы инжиниринга КБ возможно осуществить за три года.При этом увеличивается производительность труда конструкторов минимум в два раза. Очевидна полная окупаемость затрат на реформу инжиниринга за короткий период.
Поддержка Государством должна заключаться не в финансировании закупок судов, а в предоставлении гарантий судовладельцам, что они вовремя получат лучшие в мире суда по соотношению цена/качество.Ключевые решения кластера, позволяющие создавать прорывные проекты кораблей и судов:— Государственное финансирование проектов судов.- Предоставление судовладельцам гарантий на сроки исполнения заказов, на качество выполнения работ, на самый передовой уровень проектов.- Рыночная специализация верфей, нацеленная на глобальный рынок и на достижение ЦЕЛИ — 20% мирового рынка судов и кораблей.- Задание от Государства на достижение, по каждому типу судов, доли на мировом рынке не менее 20%.- Устранение деления верфей на ком-мерческие и военные. Верфи должны быть ограничены только их гидрологией и рыночной специализацией.- У каждой верфи должно быть аффилированное КБ, перерабатывающее эскизные проекты в рабочую КД.- Стандартизация IТ, процедур, документов.- Полный перевод конструкторской, инженерной, управленческой деятельности в компьютерную среду управления жизненным циклом.— Запуск процедур актуализация требований регистров. Финансирование государством этих процедур.
— Отделение КБ от не свойственной им деятельности.
— Нормирование конструкторской деятельности. Запуск процедур ценообразования проектов кораблей и судов.
— Запуск процедур независимой оценки потребительского качества судов.
— Государственное требование роста потребительского качества (к предыдущему проекту) не менее, чем на 25%.
— Запуск процедур взаимодействия с Заказчиком.
5. Постоянный рост квалификации.
Стоимость трудовых ресурсов в России не является её конкурентным ограничением, так как сегодня она сопоставима с Китаем. Дефицит кадров вызван не утерей специалистов или недостаточным уровнем компенсации, а исключительно низким уровнем производительности труда в отрасли.
В Санкт-Петрбурге есть все условия для организации системы перманентного квалификационного роста работников российского судостроения: «Корабелка», «Макаровка», «Политех», «Военмех», «ЦТСС». Уже только эти организации являются достаточным базисом. Координация возможна и необходима через «ОСК».
Ключевые решения, позволяющие обеспечить рост квалификации:
— Стандартизация компетенций.
— Запуск процедур оценки компетенций.
— Оплата за компетенции и потраченное время.
— Равная оплата за равные компетенции.
6. Технологический облик. Сегодня все планы верфей по модернизации и проекты новых верфей нацелены на рост капитальных вложений и построение громоздкого натурального хозяйства. Российское судостроение, обладая уникальными природными и организационными условиями
для кооперации, никак не пользуется этим фактором. Чем больше будет вложено средств (при таких посылах) в такое «развитие», тем хуже будет технологический уровень отрасли.Нет никаких утерянных технологий, нет технологических или организационных секретов, которые были бы недоступны нашим кораблестроителям. Ниже приведены решения, кардинально снижающие капитальные затраты на строительство новейших верфей, обеспечивающие технологическое превосходство над корейскими и японскими верфями
Ключевые технологические решения дающие экономическую эффективность:
— 3 D-КД, 3 D-технология, 3 D-лазерная,3D-моделирование сборки, максимум оборудования с ЧПУ
— Кооперация верфей, распараллеливание строительства судов (резка металла,сборка узлов, насыщение блоков)
— Получать от металлургии подготовленный металл
— Резать металл гидроабразивом с машиностроительной точностью, без последующей обработки кромок под сварку.
— Создать центр технологической компетенции «сварные профили» (лазерная сварка),
— Создать центр технологической компетенции «плоские секции» (лазерная сварка)— Довести до промышленного применения технологии ротационно-роликовой гибки.— Создать центр технологической компетенции «криволинейные секции» (лазерная сварка).— Логистика на колесном резиновом ходу и на платформах на воздушной подушке.— Сборка насыщенными блоками до 5000 т. на промышленном полу без дока и без тяжелых кранов (строить «сверху вниз»),— Стандартизация элементов слесарно-достроечного насыщения. Механизация работ.— Спуск на воду готового судна.Какой должна быть новая верфь?Ниже приведены данные и расчёты для оценки ключевых параметров новой верфи при строительстве ее в Кронштадте на территории старого судостроительного завода (Таблица 3).
Из таблицы видно, что потребность в площадях -150 Га удовлетворяется землеотводом под новую кронштадскую верфь в 200 Га.
Кооперационная схема строительства судов и кораблей обеспечивает сокращение цикла в 2-4 раза против корейских верфей (то
есть, возможно достижение срока строительства судна в 2-4 месяца). При меньших, по сравнению с верфью Нуundai на 20% ценовых показателях (чтобы выиграть конкуренцию), при несколько большем водоизмещении на одно судно, при несколько более высокой рентабельности (за счет инновационности проектов судов и самой верфи), мы получаем следующие результаты (Таблица 4).
Влияние кластера судостроения на развитие метапромышленной системы СЗФО:
— Прибавка металлургам 600-800 т. тонн стали/год.
— Дополнительный объем производства в 60 судов и кораблей в год загружает машиностроение округа на 2-3 млрд.$/год.
— Это 180000 современных рабочих мест с выработкой на одного работающего не менее 100000$/год.
— Ясно, что такой базис делает экономически целесообразными целый шлейф модернизационных проектов в регионах СЗФО (Республика Карелия, Архангельская, Ленинградская, Новгородская, Псковская области).
ЕЩЕ РАЗ О КЛАСТЕРЕ СУДОСТРОЕНИЯ
Шамрай Ф.А.
Россия имеет 44000 км морских границ и примыкающую к ним двухсотмильную зону экономических интересов. На российской шельфовой зоне находится 25% мировых запасов углеводородного сырья. Россия переваливает через свои порты 400 млн.т грузов в год. Из них 300 млн.т — это экспорт.
100000 км внутренних водных путей, идущих вдоль меридианов, пересекаются с железнодорожной сетью России, в основном идущей по параллелям, образует уникальную логистическую матрицу. Северный Морской Путь через речные бассейны Оби, Енисея, Лены, Колымы, которые замыкаются на Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль, тем самым делает доступной огромную территорию (Рис.1)
В российском судостроении трудится примерно 160000 человек. Экономиче¬ский потенциал отрасли (при достижении такой же выработки на одного работаю¬щего, как и в Японии (470 тыс.$/год на чел.) достигает 75 млрд. Судостроительная отрасль обладает мультипликативным эффектом — 1:6, Учитывая его, потенциал ВВП составляет 450 млрд.$/год. Судостроение может дать прирост ВВП 20%.
Судостроение как элемент внешней политики
Недооценка развития флота (опоздание с переходом от парусного к паровому) привело Россию к поражению в Крымской войне 1853-1854 гг., лишило ее права на черноморский флот, что блокировало индустриальное развитие России в южном направлении. В конце 19-го начале 20-го века Россия проложила «Транс-Сиб» и активизировалась на Дальнем Востоке,но без должного военно-морского при-сутствия потерпела поражение в Русско-Японской войне. Далее, на волне модернизационных требований общества, которые власть не возглавила, пришел 1905,1917 гг.
Военно-морская мощь Великобритании, созданная (за счет колоссального дефицита бюджета) в начале 19-го века вывела ее, вплоть до тридцатых годов 20-го века, на самую вершину глобального экономического господства и с лихвой перекрыло все затраты. Размер накопленных в этот период богатств позволяет Великобритании до сих пор оставаться в числе влиятельных мировых держав. Исторические примеры Голландии, Испании, США так же показывают, что экономическая мощь этих стран напрямую связана с масштабом и качеством их флотов. Мировой океан остается главной зоной реализации геополитических устремлений суверенных государств.
О развитии ВМФ
Вторая Мировая Война показала, что на долю авиации пришлось около 70% потопленных германских кораблей, а в Тихом океане 90% потопленных японских кораблей было уничтожено палубной авиацией ВМС США. Сегодня авианосная группа — эффективный инструмент обороны, внешней политики и стратегиче¬ского неядерного сдерживания. Авиация берегового базирования защищает нас в ближней морской зоне и только на одном участке и то, пока целы аэродромы. Авианосная группа может отодвигать конфликт от наших границ (до 700 миль в сутки). Так же необходимо учитывать, что защита наших границ береговой авиацией требует в несколько раз больше летной техники, чем в авианосном соединении. Содержание такой большой капитальной инфраструктуры на удаленных и пустынных границах стоит гораздо больших денег, чем содержание мобильных авианосных групп. Срок службы авианосца 50 лет, а кораблей прибрежной зоны 15 лет. Действующие совместно с кораблями охранения в составе авианосных многоцелевых групп авианосцы, благодаря наличию эшелонированных систем ПВО и ПЛО, явятся наиболее труднопоражаемыми морскими целями в конфликтах любого масштаба. Они способны крайне затруднить действия наших подводных сил в районах боевого предназначения, поставить в гораздо более сложные условия, чем подводные лодки противника. Именно поэтому палубной авиацией располагают флоты США, Великобритании, Франции, Аргентины, Бразилии, Испании, Италии и Индии и Китая.
Важность судостроения очевидна
Каковы предпосылки и возможности его развития? Глобальный рынок судостроения имеет долгосрочную цикличность.
1. Судостроительный цикл тесно связан с циклом Кондратьева, что дает нам возможность для долгосрочного планирования.
2. Цикл судостроения растет в связи с ростом срока службы корпуса судна.
3. Начало судостроительного подъема приходится на период, примерно, 10-15 лет после глобального экономического кризиса.
4. Длительность роста в судостроительной промышленности составляет примерно 20 лет.
5. Каждый следующий пик превосходит предыдущий примерно в 2,5 раза, что связано с глобализацией экономики и возрастанием доли морской логистики.
6. Спрос на суда будет непрерывно расти от 40 млн. регистровых тонн в 2012 г. до 150-180 млн. тонн в 2050 г.
Мировой рынок к 2050 г. составит порядка 360 млрд.$/год. Видно, что наша оценка рынка, для реализации потенциала российского судостроения (до 75 млрд.$/год), вполне корректна.
Можно ли оседлать глобальную волну?
Данные компании Сlarkson Research Services LTD показывают, что и Японии, и Корее, и Китаю потребовалось по 10 лет, что бы выйти на уровень 30% мирового рынка. Не будучи на старте судостроительными державами вообще, они отвоевали свою долю у высокотехнологичной Европы.
Еще в 1969 г. больше половины всего спущенного на воду в Корее корабельного тоннажа составляли суда с… деревянными корпусами. В 1973 г. начали работать верфи концерна «Хёндэ». С помощью правительства компания получила заказ на строительство двух супертанкеров еще в 1970 г.— то есть практически до того, как началось сооружение самой верфи.У России совершенно другие, несопоставимо лучшие, стартовые позиции. Только научно-исследовательских и проектно-конструкторских судостроительных организаций почти полсотни. Вывод — нет ничего невозможного для России в том, что бы взять 20% мирового рынка судостроения! Вопрос — что для этого делать?Факторы конкурентоспособностиПрофессиональные исследования показали, что необходимыми факторами являются:1. Концентрация судостроенияв мощном территориальном кластере.2. Государственная поддержка.3. Сильная судостроительная наука, ведущая свою деятельность непосредственно на верфях и в их интересах.4. Прорывные проекты судов и кораблей, обеспечивающие продуктовое лидерство на мировом рынке.5.Постоянный рост квалификации всего персонала, «заточенный» на совер-шенствование всех процессов, технологий,проектов, снижение себестоимости, сокращения цикла.6. Технологический облик отрасли, обеспечивающий экономическую эффективность.
Только сочетание всех этих факторов позволяет достигать лучших показателей. Теперь о конкретных действиях по каждому пункту.
1. Концентрация в кластере. Прозорливостью Петра I в России в Санкт-Петербурге де-факто уже сложился мощный кластер судостроения. К нему примыкают (в том числе и водными путями) предприятия Москвы, Поволжья, Калининграда, Кольского полуострова, Череповца. Северо-Западный регион — идеальная кластерная площадка для динамичного развития судостроения России.
Роль локомотива в придании этому кластеру реальной эффективности может выполнить заказ на серию авианесущих кораблей и строительство новой суперверфи.
Прстройка трех авианосцев в плановые сроки и в разумном бюджете ТЕБУЕТ (!!!), в обязательном порядке, проекта корабля в 3d на 100%, строительства крупными блоками по 5000 т, лазерной 3 d-метрологии на всем цикле строительства, ведения электронного 3 d-паспорта строительства, интерактивной рабочей и сервисной документации корабля. Такими возможностями ни СевМашПредприятие, ни другие верфи сегодня не обладают.
Проектирование авианосцев должно вестись параллельно с созданием новейшей верфи в Кронштадте, которая должна соответствовать обозначенным требованиям.
Эта новейшая верфь станет ядром для формирования кластера. При согласии Государства, акционерами (инвесторами) этой верфи могут стать и корейские и немецкие, и российские компании.
Судостроительная отрасль России юридически оформилась в единую структуру ОАО «ОСК». Это дает административный инструмент, который позволяет обеспечить эффективное управление развитием кластера.Ключевые организационно-технологические решения кластера, позволяющие в 3-5 раз сократить сроки строительства кораблей и судов, в 1,5-2 раза себестоимость:— Единые программные продукты, единые бизнес-процессы, единые формы административных и технических доку-ментов;— Кластерный центр плоских секций в Колпино (инвестор — СеверстальГрупп);— Кластерный центр криволинейных секций в Калининграде;— Распараллеливание резки метала на судно (корабль) по всем верфям кластера (Диспетчер — ОСК);— Распараллеливание сварочно-сборочных операций по всем верфям кластера (Диспетчер — ОСК);— Распараллеливание строительства блоков с их насыщением по верфям кластера (Диспетчер — ОСК);—Реализация концепции в которой верфь — сдатчик является верфью — «держателем» конструкторской рабочей КД и технологической документации, руководит проектом.
2. Государственная поддержка. Исследования выявили, что инвестиции государства в модернизацию верфей, в кредитную поддержку, в налоговые льготы не дают должного результата.
Германия инвестировала полтриллиона евро в модернизацию восточных верфей. Все они стоят. Ежегодные налоговые субсидии Германии судостроителям составляют примерно 300 млн.€. Эти меры не придали немецким верфям конкурентоспособность. Видно, что кредитная поддержка судостроения чрезвычайно сильна в США, но этого не достаточно для обеспечения конкурентоспособности.
Видно, что половину затрат на НИОКР (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансирует Государство. Именно это является самой действенной помощью. Именно прорывные НИОКР обеспечивают рост квалификации отрасли, рост качества про-ектов, сокращают цикл постройки судов и снижают их себестоимость.Именно полное государственное финансирование и управление иннова¬циями является главным способом под¬держки судостроения в Японии и в Корее. В результате именно там самые низкие показатели себестоимости и самые высокие показатели производительности труда и выработки на одного работающего. Правильность такой государственной политики можно оценить по таблице 2.
Российское Государство выделяет большие средства на развитие судостроения. Так Федеральные Целевые Программы до 2020 г. предусматривают 538 млрд. руб. (более 1,3 млрд. Е11К/год). Это в 7 раз больше, чем государственная поддержка НИОКР в Корее (Рис. 2).
Финансовая поддержка Государством российского судостроения более,чем достаточна. Но она более направлена не на исследования, а на затраты, что, как мы видим, не даст должного результата. Государству необходимо сконцентрировать свою поддержку, прежде всего, на финансировании НИОКР.3. Сильная судостроительная наука. В составе судостроительного кластера СЗФО есть «ЦНИИ КМ Прометей» — материаловедческий институт; «Крылов-ский научный центр» — ведущий российский центр морских конструкций; «ЦТСС» — институт судостроительных технологий. Сегодня они в значительной степени отошли от своей миссии. Спектр их тематик пересекается в очень большой номенклатуре. Процветает мелкотемье. Верфям и проектантам, де-факто, не на что опереться.Неэффективная судостроительная наука, низкая эффективность управления НИОКР — ключевая проблема россий
ского судостроения. Исправима ли ситуация? Конечно же, да.
Ключевые организационные решения кластера:
1.Поставить и закрепить во всех документах главную долгосрочную ЦЕЛЬ— 20% мирового рынка судов и кораблей. Формирование и планирование инновационной деятельности осуществлять исходя из главной цели.
2.Включить «Центр Технологии Судостроения и Судоремонта» в состав ОСК для организации научно-технического штаба отрасли.
3. Изменить инвестиционные процедуры, устранить мелкотемье, нецелесообразность, неэффективность. Персонализировать ответственность по каждой теме;
4. Планировать деятельность аспирантур и докторантур и качественно, и количественно, исходя из долгосрочной ЦЕЛИ;
5. Выполнить НИОКР с большим накопленным заделом:
— новые стали (потенциал снижения веса корпуса в 2 раза);
— новые стали (отечественный стандарт газовозов);
— «электрический винт» (увеличение полезной нагрузки судна до 20%);
— совершенствование гидродинамики гребного винта (снижение расхода топлива до 25%);
— совершенствование обводов корпуса;
— лазерная сварка (перевод судостроения на машиностроительную точность);
— лазерная метрология (перевод судостроения на машиностроительную точность);
— роботизация (обход дефицита рабочих);
— бескрановые системы монтажа тяжелых блоков и их стыковки;
— транспортные системы тяжелых блоков на воздушной подушке;
— бескамерная порошковая покраска судовых конструкций;
— магнитные автономные транспортные системы для выполнения автоматических технологических операций на вертикальных и потолочных поверхностях, в том числе на больших высотах.
4. Проектирование судов. В составе судостроительного кластера СЗФО, под заказы авианосцев, нужно провести переоснащение всех КБ кластера и перевести их на 100% компьютерное 3 d-проектирование в едином сильнейшем продукте, с полным управлением жизненным циклом, с выдачей полной интерактивной документации (построечной, рабочей, сервисной).
Стоимость одного современного рабочего места (с учетом «железа», софта, обучения, консалтинга, сетей и так далее) сегодня составляет порядка 50000€. Содержание одного конструктора обходится примерно 18000€ в год и 500% накладных еще 90000€. Итого примерно 108000€/год на одного конструктора.
Проведение реформы инжиниринга КБ возможно осуществить за три года.При этом увеличивается производительность труда конструкторов минимум в два раза. Очевидна полная окупаемость затрат на реформу инжиниринга за короткий период.
Поддержка Государством должна заключаться не в финансировании закупок судов, а в предоставлении гарантий судовладельцам, что они вовремя получат лучшие в мире суда по соотношению цена/качество.Ключевые решения кластера, позволяющие создавать прорывные проекты кораблей и судов:— Государственное финансирование проектов судов.- Предоставление судовладельцам гарантий на сроки исполнения заказов, на качество выполнения работ, на самый передовой уровень проектов.- Рыночная специализация верфей, нацеленная на глобальный рынок и на достижение ЦЕЛИ — 20% мирового рынка судов и кораблей.- Задание от Государства на достижение, по каждому типу судов, доли на мировом рынке не менее 20%.- Устранение деления верфей на ком-мерческие и военные. Верфи должны быть ограничены только их гидрологией и рыночной специализацией.- У каждой верфи должно быть аффилированное КБ, перерабатывающее эскизные проекты в рабочую КД.- Стандартизация IТ, процедур, документов.- Полный перевод конструкторской, инженерной, управленческой деятельности в компьютерную среду управления жизненным циклом.— Запуск процедур актуализация требований регистров. Финансирование государством этих процедур.
— Отделение КБ от не свойственной им деятельности.
— Нормирование конструкторской деятельности. Запуск процедур ценообразования проектов кораблей и судов.
— Запуск процедур независимой оценки потребительского качества судов.
— Государственное требование роста потребительского качества (к предыдущему проекту) не менее, чем на 25%.
— Запуск процедур взаимодействия с Заказчиком.
5. Постоянный рост квалификации.
Стоимость трудовых ресурсов в России не является её конкурентным ограничением, так как сегодня она сопоставима с Китаем. Дефицит кадров вызван не утерей специалистов или недостаточным уровнем компенсации, а исключительно низким уровнем производительности труда в отрасли.
В Санкт-Петрбурге есть все условия для организации системы перманентного квалификационного роста работников российского судостроения: «Корабелка», «Макаровка», «Политех», «Военмех», «ЦТСС». Уже только эти организации являются достаточным базисом. Координация возможна и необходима через «ОСК».
Ключевые решения, позволяющие обеспечить рост квалификации:
— Стандартизация компетенций.
— Запуск процедур оценки компетенций.
— Оплата за компетенции и потраченное время.
— Равная оплата за равные компетенции.
6. Технологический облик. Сегодня все планы верфей по модернизации и проекты новых верфей нацелены на рост капитальных вложений и построение громоздкого натурального хозяйства. Российское судостроение, обладая уникальными природными и организационными условиями
для кооперации, никак не пользуется этим фактором. Чем больше будет вложено средств (при таких посылах) в такое «развитие», тем хуже будет технологический уровень отрасли.Нет никаких утерянных технологий, нет технологических или организационных секретов, которые были бы недоступны нашим кораблестроителям. Ниже приведены решения, кардинально снижающие капитальные затраты на строительство новейших верфей, обеспечивающие технологическое превосходство над корейскими и японскими верфями
Ключевые технологические решения дающие экономическую эффективность:
— Компьютерное моделирование производственных планов.
— 3 D-КД, 3 D-технология, 3 D-лазерная,3D-моделирование сборки, максимум оборудования с ЧПУ
— Кооперация верфей, распараллеливание строительства судов (резка металла,сборка узлов, насыщение блоков)
— Получать от металлургии подготовленный металл
— Резать металл гидроабразивом с машиностроительной точностью, без последующей обработки кромок под сварку.
— Создать центр технологической компетенции «сварные профили» (лазерная сварка),
— Создать центр технологической компетенции «плоские секции» (лазерная сварка)— Довести до промышленного применения технологии ротационно-роликовой гибки.— Создать центр технологической компетенции «криволинейные секции» (лазерная сварка).— Логистика на колесном резиновом ходу и на платформах на воздушной подушке.— Сборка насыщенными блоками до 5000 т. на промышленном полу без дока и без тяжелых кранов (строить «сверху вниз»),— Стандартизация элементов слесарно-достроечного насыщения. Механизация работ.— Спуск на воду готового судна.Какой должна быть новая верфь?Ниже приведены данные и расчёты для оценки ключевых параметров новой верфи при строительстве ее в Кронштадте на территории старого судостроительного завода (Таблица 3).
Из таблицы видно, что потребность в площадях -150 Га удовлетворяется землеотводом под новую кронштадскую верфь в 200 Га.
Кооперационная схема строительства судов и кораблей обеспечивает сокращение цикла в 2-4 раза против корейских верфей (то
есть, возможно достижение срока строительства судна в 2-4 месяца). При меньших, по сравнению с верфью Нуundai на 20% ценовых показателях (чтобы выиграть конкуренцию), при несколько большем водоизмещении на одно судно, при несколько более высокой рентабельности (за счет инновационности проектов судов и самой верфи), мы получаем следующие результаты (Таблица 4).
Влияние кластера судостроения на развитие метапромышленной системы СЗФО:
— Прибавка металлургам 600-800 т. тонн стали/год.
— Дополнительный объем производства в 60 судов и кораблей в год загружает машиностроение округа на 2-3 млрд.$/год.
— Коэффициент мультипликации судостроения -1:6, прирост валового продукта СЗФО составит 3000 млн.$ х 6 = 18 млрд.$/год.
— Это 180000 современных рабочих мест с выработкой на одного работающего не менее 100000$/год.
— Ясно, что такой базис делает экономически целесообразными целый шлейф модернизационных проектов в регионах СЗФО (Республика Карелия, Архангельская, Ленинградская, Новгородская, Псковская области).
Рубрики
Подписаться на новости